Da Ryanair alla CGUE: implicazioni dello sciopero selvaggio sui diritti dei passeggeri

Appartengono alla Storia recente le frequenti indizioni e proclamazioni di scioperi da parte del personale di volo[1]della compagnia aerea Ryanair, le cui agitazioni sindacali affondano le radici nella contestazione di molteplici aspetti del rapporto di lavoro: i lavoratori lamentano, in particolare, l’applicazione della legge e del contratto collettivo di categoria irlandesi(in Irlanda è ubicata la sede legale dell’azienda)anziché delle norme legali e convenzionali del Paese ove sono basati[2], il rispetto esclusivamente formale del regime di orario di lavoro e di riposi risultante dalla legge e dal regolamento aziendale[3], il mancato allineamento delle retribuzioni a quelle erogate da imprese concorrenti e l’illegittimità del sistema di obiettivi di vendita, concernente le provvigioni sui prodotti venduti a bordo.

Giova rammentare che la Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali(legge n.146 del 1990), con deliberazione interpretativa adottata all’unanimità n.17/31, ha chiarito che la Regolamentazione provvisoria predisposta dalla medesima Commissione ai sensi dell’articolo 13, lettera a), della legge citata[4]per l’individuazione delle prestazioni indispensabili da assicurare ai passeggeri in caso di sciopero si applica anche ai vettori stranieri, in quanto l’articolo 1 della Regolamentazione(adottata da ultimo con delibera n.14/387), in considerazione del rilievo costituzionale dei diritti coinvolti nel settore del trasporto aereo(non limitati alla libertà di circolazione, come testimoniato dalle disposizioni relative all’effettuazione garantita dei voli direttamente connessi ad esigenze di soccorso, sanitarie ed umanitarie), estende il campo di applicazione delle regole interne a tutti i lavoratori ed imprese operanti sul territorio nazionale; a norma dell’articolo 27, commi 3° e 5°, della predetta Regolamentazione la materiale individuazione dei voli garantiti è compiuta dai competenti organi, centrali e periferici, dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile(ENAC), il quale espleta procedure d’identificazione e verifica facendo uso di criteri obiettivi e non discriminatori che tengano conto del volume di traffico e della frequenza dei voli.

In Irlanda, invece, la disciplina dello sciopero nei servizi pubblici essenziali risente dell’assenza in Costituzione di un riconoscimento esplicito del diritto dei lavoratori di esercitare azioni collettive: la Legge sulle relazioni industriali del 1990(Industrial Relations Act)interviene a valle della problematica, sul presupposto che ogni astensione dal lavoro costituisca potenzialmente una violazione del contratto di lavoro suscettibile di essere sanzionata con il licenziamento, garantendo l’immunità ai sindacati autorizzati ed ai lavoratori da procedimenti penali e per responsabilità civile allorquando l’azione sindacale sia stata intrapresa nell’ambito di un conflitto industriale e nel rispetto delle procedure previste[5].

È evidente che il fenomeno delle mobilitazioni sindacali poste in atto dall’equipaggio di un vettore aereo interessa in modo generalizzato le imprese operanti nel settore: inerisce, infatti, all’azione collettiva organizzata dal personale dipendente dalla compagnia tedesca TUIfly GmbH la sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea(CGUE)in materia di “sciopero selvaggio”, espressione con la quale si designa una forma di lotta sindacale attuata in violazione delle norme poste a tutela degli utenti.

 

Il fatto e la decisione della CGUE

 

Nel 2016 il vettore tedesco TUIfly GmbH aveva proceduto alla cancellazione ed aveva accumulato ritardi pari o superiori a 3 ore rispetto all’orario di arrivo di alcuni voli schedulati tra il 3 e l’8 Ottobre per difetto di personale, il quale si era assentato in massa per malattia: il comportamento dei dipendenti, apparentemente non coordinato dalle rappresentanze sindacali ed attuato in elusione delle norme procedurali in materia di azioni collettive in autotutela, era stato preceduto dall’annuncio a sorpresa, da parte della direzione del vettore, di un piano di ristrutturazione aziendale e da un susseguente appello diffuso spontaneamente dai prestatori di lavoro.

La compagnia aerea, chiamata a versare ai passeggeri le compensazioni pecuniarie per il caso di cancellazione del volo previste dal Regolamento(CE)n.261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’11 febbraio 2004(“che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91”), aveva ritenuto di non dover indennizzare gli utenti a causa della sussunzione del caso di specie nell’ambito di applicazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del Regolamento citato, il quale statuisce che il vettore sia esonerato dalla corresponsione delle compensazioni pecuniarie se fornisca la prova che la cancellazione del volo è stata determinata da circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche adottando tutte le cautele opportune; l’Amtsgericht Hannover e l’Amtsgericht Düsseldorf(Tribunali circoscrizionali di Hannover e Düsseldorf), investiti dei ricorsi diretti ad ottenere il pagamento delle compensazioni richieste, valutando la decisione sull’ambito oggettivo dell’esimente delle “circostanze eccezionali” come necessaria per la risoluzione della controversia[6], decisero di sospendere il procedimento principale e di sollevare questione pregiudiziale d’interpretazione dinanzi alla Corte di giustizia[7].

La Corte[8], richiamando la sua giurisprudenza precedente, ha precisato che nell’ambito delle circostanze eccezionali vanno ricompresi gli eventi che, per la loro natura o per la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo e sfuggono all’effettivo controllo di quest’ultimo(sentenza Pešková e Peška); che gli eventi astrattamente straordinari non sono necessariamente ed automaticamente cause di esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria, dovendo essere oggetto di una valutazione in concreto(sentenza Wallentin-Hermann); che un evento inaspettato può non essere qualificato come circostanza eccezionale quando sia comunque riconducibile al normale esercizio dell’attività imprenditoriale(sentenza van der Lans); che la nozione di “circostanze eccezionali” dev’essere interpretata restrittivamente(sentenza Wallentin-Hermann).

Alla luce di siffatte premesse, la CGUE ha a livello concettuale ammesso che uno sciopero attuato senza l’osservanza delle regole procedimentali previste possa rientrare nell’alveo delle “circostanze eccezionali” contemplate dal Regolamento come cause di esonero dall’obbligo d’indennizzo(punto 33 della sentenza): tuttavia, nel caso di specie il comportamento del personale traeva ragionevolmente origine dall’annuncio a sorpresa ad opera del vettore aereo circa l’intenzione di effettuare una ristrutturazione dell’impresa, come suffragato dall’appello in precedenza diffuso dagli stessi dipendenti assenti, ed aveva il significato di una rivendicazione direttamente connessa alle misure di ristrutturazione anticipate(punti 38 e 39).

Facendo proprie le osservazioni scritte della Commissione, i giudici hanno posto in evidenza come le ristrutturazioni e riorganizzazioni di imprese rappresentino ordinarie misure di gestione aziendale, dalle quali possono scaturire situazioni di divergenza o di conflitto con la totalità o una parte dei prestatori di lavoro subordinato, che rendono i rischi derivanti da tali conseguenze sociali inerenti al normale esercizio dell’attività commerciale(punti 40-42); in aggiunta, nella fattispecie in questione i comportamenti concretantisi nello sciopero selvaggio erano cessati a seguito del raggiungimento di un accordo del vettore aereo con le rappresentanze sindacali, mostrando chiaramente il nesso di causalità tra la comunicazione della direzione della compagnia aerea e l’elevata(oltre la media)percentuale di assenze del personale, e pertanto l’impossibilità di qualificare le astensioni lavorative come circostanze che sfuggivano all’effettivo controllo del vettore(punti 43-45).

Infine, degna di nota è l’argomentazione alla stregua della quale non si potrebbe discriminare tra scioperi leciti, perché conformi alla legislazione nazionale applicabile, e movimenti sociali qualificabili come scioperi selvaggi ai fini della ricorrenza dell’esimente delle circostanze eccezionali, poiché in caso contrario il diritto dei passeggeri alla compensazione pecuniaria sarebbe subordinato alle disposizioni in materia sociale di ciascuno Stato membro, pregiudicando così gli obiettivi di elevata protezione dei viaggiatori e di condizioni uniformi di esercizio dell’attività di trasporto aereo nel territorio dell’Unione europea alla base del Regolamento n.261/2004(punti 46 e 47).

In conclusione, la Terza Sezione della Corte di giustizia ha dichiarato che: “L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, letto alla luce del considerando 14 dello stesso[9], dev’essere interpretato nel senso che l’assenza spontanea di una parte significativa del personale di volo («sciopero selvaggio»), come quella di cui trattasi nei procedimenti principali, che trae origine dall’annuncio a sorpresa da parte di un vettore aereo operativo di una ristrutturazione dell’impresa, a seguito di un appello diffuso non dai rappresentanti dei dipendenti dell’impresa, bensì spontaneamente dai dipendenti stessi, i quali si sono messi in congedo di malattia, non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione”.

 

[1]Per personale di volo s’intende il personale navigante, comprensivo del personale di cabina(assistenti di volo)e dei piloti; alcune agitazioni sindacali hanno coinvolto però anche il personale di terra.

[2]Allo stato attuale, risultano sottoscritti a livello aziendale contratti collettivi con il sindacato rappresentativo dei piloti italiani ANPAC(Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile) e con i sindacati rappresentativi degli assistenti di volo FIT-CISL(Federazione Italiana Trasporti aderente alla Confederazione Italiana Sindacati Lavoratori), ANPAC ed ANPAV(Associazione Nazionale Professionale Assistenti di Volo), un accordo quadro per un contratto collettivo di lavoro ed un piano di previdenza sociale con il sindacato rappresentante tutto l’equipaggio di Ryanair impiegato in Germania Ver. Di(Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft, Unione dei Sindacati del settore dei servizi)e sono state raggiunte intese con i sindacati di categoria greci e svedesi.

[3]La disciplina integrata del tempo di lavoro si articola nei limiti di 100 ore di volo mensili e 900 ore di volo annuali ed in una periodicità del riposo settimanale “5-3”(3 giorni di riposo per 5 giorni di lavoro). Per un’approfondita analisi sull’impatto della regolamentazione limitativa dei tempi di volo, si v. AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREA, Appendice al parere 04/2012 – “Valutazione dell’impatto della regolamentazione della norma RMT.0440(OPS.055) – (Limitazioni dei tempi di volo)”, 2012, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA_2012_00120001_IT_TRA.pdf

[4]GIULIANO R., Sciopero nei servizi pubblici essenziali: il ruolo della Commissione di garanzia, 2017, https://www.iusinitinere.it/sciopero-nei-servizi-pubblici-essenziali-ruolo-della-commissione-garanzia-5381

[5]WIEBKE WARNECK, La disciplina dello sciopero nell’Europa a 27 ed in altri Paesi non UE. Sintesi comparativa, Istituto Sindacale Europeo per la Ricerca, la Formazione e la Salute e Sicurezza(ETUI-REHS), Bruxelles, 2008, pp.34 ss.

[6]Articolo 267 TFUE: “La Corte di giustizia dell’Unione europea è competente a pronunciarsi, in via pregiudiziale:

a)sull’interpretazione dei trattati;

b)sulla validità e l’interpretazione degli atti compiuti dalle istituzioni, dagli organi o dagli organismi dell’Unione.

Quando una questione del genere è sollevata dinanzi ad un organo giurisdizionale di uno degli Stati membri, tale organo giurisdizionale può, qualora reputi necessaria per emanare la sua sentenza una decisione su questo punto, domandare alla Corte di pronunciarsi sulla questione.

[7]Le ordinanze di rinvio concernevano, rispettivamente:

1)      Se l’assenza per malattia di una parte – rilevante ai fini dell’effettuazione dei voli – del personale del vettore aereo operativo costituisca [“circostanze eccezionali”] ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 261/2004]. In caso di risposta affermativa alla prima questione, quanto elevata debba essere la percentuale di assenze per riconoscere [siffatte circostanze];

2)      In caso di risposta negativa alla prima questione: se l’assenza spontanea di una parte – rilevante ai fini dell’effettuazione dei voli – del personale del vettore aereo operativo, in ragione di una sospensione del lavoro non legittimata dalla normativa in materia di lavoro e dai contratti collettivi (“sciopero selvaggio”) rappresenti [“circostanze eccezionali”] ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 261/2004]. In caso di risposta affermativa alla seconda questione, quanto elevata debba essere la percentuale di assenze per riconoscere [siffatte circostanze];

3)      In caso di risposta affermativa alla prima o alla seconda questione, se [le circostanze eccezionali debbano essersi verificate] proprio in relazione al volo cancellato o se il vettore aereo operativo possa predisporre un nuovo piano dei voli per considerazioni di carattere economico;

4)      In caso di risposta affermativa alla prima o alla seconda questione, se ai fini dell’evitabilità assuma[no rilievo le circostanze eccezionali] o piuttosto le conseguenze del [loro] verificarsi;

e,

1)      Se la cancellazione di un volo sia comunque riconducibile a “circostanze eccezionali” ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 261/2004] anche quando le circostanze (nella specie: lo “sciopero selvaggio” o l’“ondata di assenze per malattia”) interessano il volo di cui trattasi solo in modo indiretto, avendo esse indotto il vettore aereo a riorganizzare in toto il suo piano dei voli con conseguente previsione di cancellazione del volo considerato;

2)      Se un vettore aereo possa liberarsi dall’obbligo di compensazione ad esso incombente, a norma del medesimo articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n.261/2004 anche nell’ipotesi in cui, in assenza di tale riorganizzazione, il volo di cui trattasi avrebbe potuto essere operato, dal momento che il personale per esso previsto sarebbe stato disponibile se non fosse stato assegnato a voli differenti a seguito della riorganizzazione.

[8]Sentenza 17 aprile 2018, Helga Krüsemann et a. c. TUIfly GmbH, cause riunite C-195/17, da C-197/17 a C 203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, da C-278/17 a C-286/17 e da C290/17 a C-292/17, in http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=8AE0B1E9BE7456237EB29B70E9545563?text=&docid=201149&pageIndex=0&doclang=it&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=2258887

[9]“Come previsto ai sensi della convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo”.