sabato, Luglio 20, 2024
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Il futuro green della mobilità per uno sviluppo sostenibile

Il tema dei cambiamenti climatici rientra negli interessi di molti Paesi, visto l’impatto delle variazioni del clima non solo sull’assetto del territorio ma anche sulla conformazione delle attività umane. Pertanto, negli ultimi anni, la maggior parte degli Stati mondiali – in particolar modo quelli a forte industrializzazione – si è movimentata al fine di bloccare le conseguenze dirette e indirette del cambiamento climatico su salute umana, ambiente ed economia.

In questa società, così, sempre più attiva nel riconsiderare i propri errori e i propri limiti, la mobilità elettrica sembra essere diventata una nuova speranza per lo sviluppo sostenibile. Il settore dei trasporti, infatti, è l’unico in cui le emissioni di gas serra sono aumentate rispetto al 1990. Benché non rappresentino una delle componenti maggioritarie nel bilancio complessivo delle emissioni di CO2, i trasporti comportano pericolose concentrazioni di emissioni sui tessuti urbani con maggior densità di persone e traffico, generando un pericolo per la salute dei cittadini ed un crescente ostacolo verso la  decarbonizzazione.

In questo contesto, è indubbio che il mercato degli Eletric Vehicle stia crescendo in maniera costante: i volumi di produzione dei veicoli elettrici puri e dei veicoli ibridi plug-in stanno aumentando con un conseguente abbattimento dei costi e la costante uscita di nuovi modelli.

Il contesto normativo internazionale 

Il tema della mobilità ecosostenibile è da inquadrarsi in un contesto più ampio che è quello relativo alla negoziazione sul clima tanto a livello mondiale,  quanto a livello europeo e dei singoli Stati membri.

Tale dibattito ha origine in un periodo storico (anni ’80) in cui si era pensato alla tutela dell’ambiente solo in un’ottica “bilaterale”.  I trattati internazionali esistenti erano quasi tutti stipulati tra due Stati (o pochi di più) e pensati esclusivamente per la tutela di una risorsa condivisa (e.g. un fiume) o per la regolamentazione di attività potenzialmente pericolose, svolte in zone limitrofe ai confini fra Stati (famosi sono gli accordi tra Stati Uniti e Messico o tra Stati Uniti e Canada).

Tale background era destinato ad evolversi. Ragioni di convenienza e l’emersione di nuovi fenomeni di inquinamento su larga scala fecero comprendere la necessità secondo cui, in materia ambientale, l’ordinamento internazionale non potesse/dovesse più essere visto come un sistema “orizzontale” (in grado solo di produrre norme a tutela di rapporti di “buon vicinato”) ma come sistema volto a sviluppare molto di più la cooperazione tra le varie comunità, fino ad arrivare a forme di gestione pubblicistica.

Su queste basi, a livello internazionale, primo passo importante in tale direzione è stato il Protocollo di Kyoto. Il trattato, di natura volontaria, è stato sottoscritto nel dicembre 1997 durante la Conferenza delle parti di Kyoto ma è entrato in vigore solo a febbraio 2005 e ha previsto, come obbligo più importante per i Paesi sottoscrittori, quello di ridurre le emissioni di elementi inquinanti. La prima fase del Protocollo ha avuto una durata di quattro anni (dal 2008 al 2012). La seconda fase terminerà nel 2020.

Dopo l’entrata in vigore del Protocollo di Kyoto, si è sviluppata una visione di maggior respiro inquadrata nel Bali Action Plan del 2007. Proprio in questo contesto è stata rimarcata l’importanza di migliorare il trasporto ai fini uno sviluppo improntato all’ecosostenibilità.

Il contesto normativo europeo

In riferimento a tale contesto, l’Unione europea ha svolto fin dal 1990 un ruolo guida a livello globale per contrastare i cambiamenti climatici. L’adesione al Protocollo di Kyoto è stato il primo passo verso la riduzione delle emissioni di gas-serra. Tra i principali strumenti messi a punto dall’Unione Europea per favorire il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto si citano: i) il Programma Europeo per i Cambiamenti Climatici (European Climate Change Program, ECCP), gestito da una Direzione Generale ad hoc e scorporata dalla Direzione Generale Ambiente della Commissione Europea; ii) l’utilizzo dei crediti di emissione derivanti dai progetti internazionali previsti dal Protocollo di Kyoto (Direttiva 2003/87/CE)[1] e iii)  il meccanismo di monitoraggio delle emissioni comunitarie di gas-serra (Decisione 280/2004/CE[2] poi abrogata dal Regolamento 525/2013[3]).

Per il periodo 2013-2020, poi, l’Unione europea ha adottato il Pacchetto Clima e Energia (Integrated Energy and Climate Change Package, “IECCP”). Esso rappresenta, molto probabilmente, uno degli strumenti più importanti indirizzati ad una crescita intelligente e sostenibile. Si fonda, inoltre, su obiettivi ambiziosi riguardanti non solo i cambiamenti climatici ma anche e soprattutto l’energia.

L’IECCP, infatti, impegna gli Stati membri dell’Unione Europea a conseguire entro il 2020 i seguenti obiettivi:

  • produzione di energia da fonti rinnovabili pari al 20% dei consumi energetici e utilizzo di biocombustibili pari al 10% nei trasporti;
  • riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 20% rispetto al 1990;
  • riduzione dei consumi energetici del 20% rispetto allo scenario base da raggiungere migliorando l’efficienza energetica.

Proprio da questi obiettivi è possibile notare quanto il settore dei trasporti sia strategico. Il loro cambiamento è da considerarsi il punto di partenza per il raggiungimento di un’economia a bassissimo impatto di carbonio.

Gli obiettivi europei in termini di sviluppo della mobilità sostenibile si sono aggiornati con il documento di indirizzo chiamato “Trasporti 2050”. In questa strategia, la Commissione ha definito la “Energy Roadmap 2050” indirizzandola ad una riduzione netta delle emissioni di anidride carbonica nel settore dei trasporti e ponendo come obiettivo l’esclusione delle auto ad alimentazione tradizionale nelle città.

In questo contesto, di importanza cruciale dal punto di vista normativo ai fini della presente disamina è la Direttiva 2014/94/UE[4], del 22 ottobre 2014, nota anche con AIFD (Alternative Fuels Infrastructure Directive), che stabilisce una serie di strumenti per realizzare infrastrutture per i combustibili alternativi – inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas  naturale  liquefatto e compresso, idrogeno e gas  di  petrolio  liquefatto – per ridurre al minimo la dipendenza del petrolio ed attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti.

Cosa si intende per “combustibili alternativi” è la stessa Direttiva a fissarlo. Tali sono i “combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti[5]. L’elettricità, l’idrogeno, i biocarburanti, il gas naturale e il gas petrolio liquefatto (GPL) sono, attualmente, i principali combustibili alternativi con potenzialità di lungo periodo in termini di sostituibilità al petrolio, anche alla luce del loro possibile utilizzo simultaneo.

Quanto alle sue principali statuizioni, la Direttiva dispone che ogni Stato membro debba elaborare un quadro strategico nazionale in cui illustri i propri obiettivi e le relative azioni di supporto in materia di sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi, compreso lo sviluppo delle infrastrutture da realizzare, in collaborazione con le autorità regionali e locali, tenendo anche conto delle esigenze delle piccole e medie imprese.

Il contesto normativo nazionale

In Italia, la direttiva è stata recepita con il decreto Legislativo del 16 dicembre 2016, n. 257[6].  Il decreto distingue, in attuazione della Direttiva, stabilisce i combustibili per i quali è prioritario introdurre misure per la loro diffusione. A tal proposito, diventano obbligatori gli obiettivi per elettricità e gas naturale (GNL – gas naturale liquefatto e GNC– gas naturale compresso). Facoltativi gli obiettivi per idrogeno (per il quale sono previste misure solo in via sperimentale) e GPL.

Secondo quanto avvalorato dalla norma, infatti, l’elettricità è un vettore energetico pulito e l’utilizzo dell’elettricità come combustibile alternativo potrebbe aumentare l’efficienza dei veicoli stradali, contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 e generare vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell’aria e riduzione dell’inquinamento acustico.

Considerazioni finali

In un contesto del genere, le auto elettriche o le ibride sono sicuramente la pietra angolare del nuovo paradigma della mobilità pulita e, sulla base delle normative suddette, tutti gli Stati membri (e non solo, perché si tratta di una tendenza globale) stanno cercando modi per incoraggiare il loro acquisto.

Tutto ciò è positivo, ma non bisogna perdere di vista il fatto che tutto ciò avrà conseguenze anche su altri piani. L’espansione dell’auto elettrica, al di là delle conseguenze ambientali che ciò comporterebbe, potrebbe sollevare interrogativi che vanno al di là del suo sviluppo tecnologico e degli incentivi commerciali richiesti.  Ad oggi, per esempio, ci sono poche riflessioni sulle conseguenze che la mobilità pulita potrebbe avere sui mercati delle materie prime.

 Le batterie al litio utilizzate in questo campo hanno tra il 15% e il 40% di cobalto a seconda del modello e nella fabbricazione di auto elettriche vengono usati circa 26 kg di questo elemento chimico. Pertanto, non sorprende che tra il 2016 e il 2018 il prezzo del cobalto per tonnellata sia quadruplicato. Le stime più prudenti, inoltre, parlano di una domanda globale di cobalto che aumenterà di cinque volte da qui al 2030. Su questo, c’è il dubbio che le riserve mondiali possano soddisfarlo.

Questa problematica relativa alla domanda e all’offerta è, tuttavia, soltanto uno dei vari interrogativi che ruotano intorno alla “rivoluzione verde”. La traslazione verso un sistema basato sulla mobilità a emissioni zero avrà, indubbiamente, importanti conseguenze anche a livello economico, occupazionale e concorrenziali. E questo soprattutto per chi aveva costruito su questi equilibri il proprio modo di stare al mondo. Ben tenendo ciò a mente, gli Stati dovranno far sì che il processo di decarbonizzazione non venga affrontato con superficialità di approccio.

[1] Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio.

[2] Decisione n. 280/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, relativa ad un meccanismo per monitorare le emissioni di gas a effetto serra nella Comunità e per attuare il protocollo di Kyoto.

[3] Regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea e che abroga la decisione n. 280/2004/CE.

[4] Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

[5] Ibidem, articolo 2.

[6] Decreto Legislativo 16 dicembre 2016, n. 257. Disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi. (17G00005) (GU Serie Generale n.10 del 13-01-2017 – Suppl. Ordinario n. 3)

Mila Filomena Crispino

Dottoressa in Giurisprudenza presso LUISS Guido Carli di Roma. Profilo di specializzazione: "European Union Law and Regulation". Tesi in European Business Law, dal titolo: "Damages for infringement of EU Competition law rules".

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