venerdì, Marzo 29, 2024
Diritto e Impresa

La convenzione HNS: le criticità legate ad una lacuna normativa

 

 

Le convenzioni internazionali sulla responsabilità per danni da inquinamento

L’inquinamento marino ed i suoi effetti devastanti, sono da sempre al centro di accesi dibattiti a livello internazionale ed il tema principale di una serie di convenzioni dell’Organizzazione Marittima Internazionale, alcune delle quali, tuttavia, attualmente non sono ancora entrate in vigore in quanto in attesa di ratifica da parte degli Stati.

In particolare, la responsabilità ed il risarcimento dei danni connessi al trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive sono regolamentati dalla Convention on Hazardous and Noxious Substances (la “Convenzione HNS”) del 1996 [1], successivamente modificata dal protocollo del 2010 (il “Protocollo”) [2].

Si tratta di un documento particolarmente importante nell’ambito del regime di responsabilità marittima internazionale, in particolare poiché il trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive, compresi il gas naturale liquefatto e il gas di petrolio liquefatto, è un’attività fiorente che rappresenta una quota significativa del settore dei trasporti marittimi.

È interessante notare che la Convenzione HNS presenta un impianto normativo sostanzialmente molto simile a quello della International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage del 2001 (la “Bunker Oil”) e della International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage del 1996 (la “Convenzione CLC”), basandosi tutte su principi fondamentali quali la responsabilità oggettiva del proprietario della nave, l’assicurazione obbligatoria per la copertura dei danni a terzi, la limitazione della responsabilità ed, in caso di idrocarburi e di sostanze pericolose e nocive, un fondo speciale di risarcimento dei danni che superano i limiti della responsabilità del proprietario della nave.

Tuttavia, mentre la Convenzione HNS individua quale unico soggetto responsabile il proprietario della nave tout court, la Bunker Oil, invece, fornisce una definizione di “owner” decisamente più ampia, ricomprendendovi altresì il “bareboat charterer”, il “manager” e l’”operator” della nave.

Il trasporto via mare di sostanze nocive e pericolose: la Convenzione HNS

Come già anticipato, la Convenzione HNS ed il relativo Protocollo rientrano tra le convenzioni attualmente non in vigore a causa del mancato raggiungimento del numero di ratifiche necessarie, nonostante il Consiglio dell’Unione Europea abbia emesso una serie decisioni, dal 2002 al 2017, di autorizzazione per gli Stati Membri alla ratifica, nell’interesse di tutta la comunità europea.

Il Consiglio, nell’autorizzare la ratifica o l’adesione da parte degli Stati Membri, ha voluto tenere in debita considerazione l’intento della Convenzione HNS di (i) garantire un risarcimento adeguato, tempestivo ed efficace alle persone che subiscono danni causati dallo sversamento di sostanze pericolose e nocive trasportate via mare, (ii) colmare una importante lacuna nel diritto internazionale in materia di responsabilità nell’ambito del trasporto marittimo e (iii) uniformare norme e procedure internazionali per le questioni relative alla responsabilità ed al risarcimento del danno.

Tale apertura dell’Unione Europea potrebbe essere di sostegno all’entrata in vigore della Convenzione HNS anche se ad oggi il percorso per il raggiungimento degli obiettivi menzionati sembra essere ancora lungo. 

 

  • La Convenzione HNS e l’ipotesi della sua entrata in vigore

Il testo della Convenzione HNS ha come scopo quello di garantire “la certezza di un adeguato livello di risarcimento alle vittime dei sinistri che si verifichino durante il trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive [3], attraverso misure riparatorie specifiche ulteriori rispetto a quelle previste nel caso di versamento in mare di idrocarburi e attraverso meccanismi adeguati a ripartire il carico economico “in maniera equa tra gli operatori del trasporto marittimo e le imprese industriali interessate alla utilizzazione delle sostanze pericolose”.

La Convenzione HNS includerebbe non soltanto i rischi da inquinamento ma anche quelli da incendio ed esplosione e sarebbero considerati, oltre ai danni per le vite umane, anche quelli provocati a navi e carichi.

Bisogna evidenziare che il testo è stato frutto di compromesso [4] tra gli interessi che coinvolgono alcuni Paesi industrializzati, quelli legati all’industria armatoriale e quelli degli operatori dell’industria chimica e marittima. Se, indubbiamente, ne è conseguita una certa contraddittorietà del testo della Convenzione HNS tra le premesse ed i risultati prospettati, oltre la scarsa linearità e la presenza di elementi di ambiguità, sarebbe altresì innegabile l’incremento del regime di tutela delle vittime, laddove si raggiungessero le necessarie ratifiche.

Si avrebbe, attraverso la Convenzione HNS, la concreta opportunità di adire un giudice per chiedere il risarcimento dei danni subiti in un incidente verificatosi in occasione del trasporto per mare di sostanze comprese nelle categorie previste dal testo di diritto uniforme, le c.d. “hazardous and noxious substances”.

Seppur appaia scontato, il principio della tutela giurisdizionale è di estremo valore ed è alla base della Convenzione HNS che, da un lato, colmerebbe il vuoto normativo fornendo la soluzione per un risarcimento rapido ed adeguato ai danni provocati da tali sostanze [5], dall’altro, potrebbe essere la soluzione per giungere a regole uniformi tali da evitare che ciascuno Stato provveda ad una propria e diversa regolamentazione [6].

 

  • Il regime di responsabilità

La Convenzione HNS comporterebbe la canalizzazione della responsabilità verso il proprietario della nave con cui viene eseguito il trasporto marittimo di merci pericolose, identificato come tale dalle indicazioni che derivano dai registri di immatricolazione della nave stessa.

Tale scelta è stata il risultato di valutazioni in ordine all’inadeguatezza dei tradizionali criteri di limitazione del debito dell’armatore ed alla necessità della creazione di un sistema che prevedesse un’idonea disciplina e distribuzione degli oneri conseguenti al trasporto di merci pericolose via mare.

Si è convenuto, infatti, che il criterio della “strict liability” fosse l’unico in grado di garantire “certezza di sicura imputabilità dei danni” [7] senza la necessità di un accertamento della colpa nei soggetti esercenti, attività che possiede un consistente grado di difficoltà.

Inoltre, si è ritenuto che la scelta della canalizzazione della responsabilità sul proprietario rispecchi una certa ‘razionalità economica’ dal momento che la sua attività costituiva “la principale circostanza cui ricondurre la creazione della situazione di pericolo a causa della quale si è prodotto l’inquinamento marino” [8].

Si è, dunque, preferito un sistema di responsabilità oggettivo idoneo ad offrire rapida soddisfazione dei danni sofferti dalle vittime attraverso la canalizzazione delle pretese nei confronti di un solo soggetto facilmente identificabile, ed utile ad evitare la sovrapposizione di più coperture assicurative.

Nella Convenzione HNS, il proprietario della nave risponderebbe dei danni causati dalle sostanze pericolose e nocive presenti a bordo, verificatisi durante il trasporto marittimo.

È da sottolineare che il dibattito sulla scelta della canalizzazione della responsabilità è stato ampio. Si è discusso, infatti, sulla valutazione dei vantaggi e degli svantaggi che derivano da tale sistema e, secondo autorevole dottrina [9], tale regime risarcitorio ha causato una “deresponsabilizzazione” [10] degli altri attori, come i proprietari del carico, interessati al trasporto via mare di merci pericolose.

 

  • Cause soggettive ed oggettive di esonero dalla responsabilità

In merito ai profili soggettivi dell’ambito di applicazione della Convenzione HNS, sarebbe previsto all’articolo 7, paragrafo 5, quanto segue: “fatto salvo il paragrafo 6, una richiesta di risarcimento del danno ai sensi della presente convenzione o di altro genere non può essere chiesto: (a) i dipendenti o agenti del proprietario, ovvero i membri dell’equipaggio; (b) il pilota o qualsiasi altra persona che, senza essere membro dell’equipaggio, svolga servizi per la nave; (c) a qualsiasi noleggiatore (in qualunque modo descritto, ivi compresi i noleggiatori a scafo nudo), gestore o operatore della nave; (d) a chiunque svolga operazioni di salvataggio con il consenso del proprietario o dietro istruzioni delle autorità pubbliche competenti; (e) qualsiasi persona che adotta misure preventive e (f) i dipendenti o mandatari delle persone menzionate in (c), (d) ed (e), a meno che il danno sia dovuto a loro atti o omissioni personali, commessi con l’intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che ne sarebbe probabilmente derivato”.

Se in vigore, la Convenzione HNS potrebbe prevedere che il proprietario della nave risponda in modo oggettivo, non avendo egli alcuna possibilità di escludere la propria responsabilità attraverso la prova dell’adozione di misure ragionevoli per evitare l’evento dannoso e, di conseguenza, senza alcun accertamento sulla colpa da parte del danneggiato.

Potrebbe, tuttavia, usufruire delle cause oggettive di esonero da responsabilità, elencate all’articolo 7, se fornisse la prova che il danno (a) è provocato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile, insurrezione ovvero da un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile, (b) è causato da un atto od un’omissione di un terzo con l’intento di causare l’evento dannoso, (c) è provocato o da un comportamento negligente, un atto illecito di un governo od altra autorità incaricata per le attività di manutenzione di fari od aiuti alla navigazione.

Si nota che ad esse la Convenzione HNS aggiungerebbe un’ulteriore causa di esonero, precisamente all’articolo 7, paragrafo 2, lettera d), tale per cui il proprietario della nave potrebbe esonerarsi laddove dimostrasse l’assenza di informazioni da parte del caricatore o di qualsiasi altro soggetto, in merito alla natura pericolosa e nociva delle sostanze caricate a bordo, provando altresì che tale omessa informazione ha causato, totalmente o parzialmente, danni ovvero ha indotto il proprietario della nave a non dotarsi della copertura assicurativa obbligatoria, sempre a condizione che né il proprietario della nave né i suoi dipendenti o preposti fossero a conoscenza, (o avrebbero dovuto essere a conoscenza), della natura pericolosa e nociva delle sostanze caricate a bordo.

 

  • La copertura assicurativa

 

La Convenzione HNS, inoltre, dovrebbe prevedere in capo al proprietario della nave l’obbligatorietà di dotarsi di una copertura assicurativa per le eventuali istanze di risarcimento. Ai sensi dell’articolo 12, infatti, la copertura assicurativa o altra idonea garanzia finanziaria dovrebbe consistere in un importo corrispondente all’ammontare fissato dall’articolo 9, la cui conclusione e validità sarebbe accertata dal certificato conservato a bordo ed accettato da tutti gli Stati contraenti.

La disciplina della Convenzione HNS, laddove in vigore, stabilirebbe che i soggetti che lamentassero danni rilevanti ai sensi delle disposizioni uniformi, potrebbero esercitare le proprie azioni risarcitorie direttamente nei confronti dell’assicuratore, il quale non potrebbe opporre al danneggiato eccezioni fondate sul contratto di assicurazione. Egli, però, potrebbe avvalersi della difesa basata sulla “wilful misconduct” del solo proprietario della nave e di nessun altro soggetto e, inoltre, sarebbe in grado limitare il proprio obbligo risarcitorio nei limiti previsti anche nei casi in cui tale soggetto non potrebbe, vale a dire in caso di “atto od omissione personale, commesso con l’intenzione di causare tale danno o temerariamente e con la coscienza che tale danno ne sarebbe probabilmente il risultato”.

 

  • La limitazione della responsabilità

Al proprietario sarebbe riconosciuta la facoltà di chiedere la limitazione dell’ammontare dovuto a titolo di risarcimento dei danni cagionati dalle sostanze pericolose e nocive presenti a bordo della nave. L’importo della limitazione dovrebbe essere calcolato tenendo conto del tonnellaggio della nave, determinato sulla base dei parametri previsti dalla Convenzione sulla misura del tonnellaggio delle navi del 1969.

Nel testo della Convenzione sono indicati una serie di limiti crescenti in base all’aumento del tonnellaggio di stazza della nave fino a giungere ad un limite massimo di cento milioni di diritti speciali di prelievo: la responsabilità non potrebbe eccedere l’importo di dieci milioni di unità di conto per una nave non superiore a duemila unità di stazza, importo che dovrebbe essere incrementato di millecinquecento unità di conto per ogni ulteriore unità di stazza eccedente le duemila e fino alle cinquantamila, nonché di trecentosessanta unità di conto per ogni ulteriore unità di stazza eccedente le cinquantamila.

 

 

[1] Il testo della Convenzione HNS è consultabile al link:

 

[2] Il testo del Protocollo è reperibile al link:

 

[3] Così ZUNARELLI, La Convenzione di Londra sulla responsabilità nel trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive (HNS 1996), in Studi in onore di Gustavo Romanelli, Milano, 1997, 1325.

 

[4] Si vedano, per i lavori preparatori alla Convenzione: XERRI, L’inquinamento marino da trasporto di sostanze pericolose: problemi relativi alla responsabilità civile, in Studi mar., IX-1981, 51, ZUNARELLI, Verso una regolamentazione uniforme della responsabilità nel trasporto marittimo di sostanze pericolose e nocive, in Dir. trasp., II-1990, 115 ss.

 

[5] Cfr: OLIMBO, Il nuovo regime giuridico per il trasporto marittimo di HNS. Una nuova strategia a protezione dell’eco-sistema marino, in Riv. mar., 2012, 31; WETTERSTEIN, Carriage of Hazardous Cargoes by Sea – The HNS Convention, in Ga. J. Intl Comp. L., 26, 1996-1997, 596.; WU, La convention internationale du 3 mai 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses, in Ann. franç. droit intern., 43, 1997, 729.

 

[6] In tal senso, SCHIANO DI PEPE, La convenzione internazionale del 1996 sulla responsabilità ed il risarcimento per i danni causati dal trasporto per mare di sostanze nocive e potenzialmente pericolose.

 

[7] CARBONE, Strumenti internazionalistici e privatistici-internazionali relativi al risarcimento dei danni provocati da idrocarburi all’ambiente marino, in Riv. dir. int. priv., 2006,  625, anche se nel testo in questione si fa riferimento specificamente al trasporto di idrocarburi, si possono considerare simili i presupposti e i motivi per la responsabilità oggettiva nel trasporto di sostanze nocive e pericolose ed estendere tali considerazioni, perciò, anche alla Convenzione HNS.

 

[8] Cfr: CARBONE, op. ult. cit.,

 

[9] BRIGNARDELLO, I tentativi di regolamentazione internazionale del risarcimento dei danni provocati da sostanze pericolose e nocive trasportate via mare: la Convenzione HNS 1996 ed il Protocollo 2010”, in Riv.dir.nav., I-2016, 3.

 

[10] Si veda GALLO, Profili problematici in tema di responsabilità civile per danni da inquinamento marino da idrocarburi proveniente da navi, in Dir.comm.internaz., I-2013, 167.

Dott.ssa Francesca Romana Carlone

Classe 1993. Maturità classica. Laureata in Giurisprudenza cum laude presso l'Università degli Studi di Teramo, durante il corso della formazione universitaria, ha sviluppato una forte passione per il diritto della navigazione e dei trasporti sino a scrivere la tesi di laurea dal titolo "Merci pericolose e idrocarburi: le problematiche del trasporto marittimo". Vincitrice di un Dottorato di ricerca in Logistica e trasporti presso l'Università degli Studi di Genova e presso il CIELI, ha frequentato una Summer Law School su Maritime Law presso l'University of Malta. Inoltre, è Presidente dell'associazione ELSA (The European Law Students' Association) Teramo.

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