domenica, Luglio 14, 2024
Criminal & Compliance

La responsabilità del comandante per violazione di norme antinfortunistiche: una questione di giurisdizione

Cenni sulla giurisdizione nel diritto penale della navigazione

 

La sentenza n. 6376 del 2017 ci permette di approfondire il ruolo del comandante dal punto di vista amministrativo, gestionale e organizzativo dell’intera gerarchia lavorativa di bordo.

I fatti della sentenza si riferiscono ai tragici eventi avuti luogo nei pressi del Banco Silvia, nel canale di Sicilia (trattasi di acque internazionali). All’imputato veniva contestato, in qualità di comandante della nave da pesca “Siroccos” battente bandiera spagnola, di aver causato la morte di V. A. P. consentendogli di immergersi da solo per effettuare la pesca del corallo pur essendo privo del brevetto di immersione, non adottando la pratica del “sistema di coppia” in un luogo a lui non familiare, in una zona di mare aperto battuta da forti e variabili correnti, in un orario in cui la luminosità sul fondo cominciava a scarseggiare e dove vi è una profondità fino a 70 metri.

La questione di giuridizione

Il primo problema che si trovarono ad affrontare i giudici, del Tribunale prima e della Cassazione poi, è quello relativo alla questione di giurisdizione, che merita un approfondimento.

Relativamente a tale questione si fronteggiano due discipline diverse, la prima generale contenuta nel codice penale e la seconda contenuta nella Convenzione di Montego Bay.

L’art. 3 del codice penale dispone che la legge penale italiana obbliga tutti coloro che si trovano nel territorio dello Stato, salvo le eccezioni stabilite dal diritto pubblico interno o dal diritto internazionale. In casi eccezionali, la legge penale italiana può obbligare anche coloro che si trovano all’estero.

L’art. 4 del codice penale fornisce invece una nozione di territorio dello Stato: ogni luogo soggetto alla sovranità dello Stato, compresi il mare territoriale e lo spazio aereo sovrastante, nonché le navi e gli aeromobili italiani, ovunque si trovino.

L’ art. 6 del codice penale è stato interpretato dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione nel senso che, per affermare la giurisdizione italiana, è «sufficiente che nel territorio dello Stato si sia verificato anche solo un frammento della condotta, che, seppur privo dei requisiti di idoneità e di inequivocità richiesti per il tentativo, sia apprezzabile in modo tale da collegare la parte della condotta realizzata in Italia a quella realizzata in territorio estero »[1]

L’art. 27 della Convenzione di Montego Bay pone un limite all’esercizio della giurisdizione per reati compiuti nel mare territoriale consentendo la giurisdizione penale dello Stato costiero su navi straniere in transito nel proprio mare territoriale soltanto quando:

  1. le conseguenze dell’infrazione si estendono allo Stato costiero;
  2. l’infrazione sia atta a turbare la pace dello Stato o il buon ordine nel mare territoriale;
  3. l’assistenza delle autorità locali sia stata richiesta dal comandante o da un agente diplomatico o da un funzionario consolare dello Stato di bandiera;
  4. siano necessarie misure per la repressione del traffico illecito di stupefacenti o di sostanze psicotrope[2].

L’art. 92, paragrafo 1, della Convenzione di Montego Bay, sancisce che “le navi navigano sotto la bandiera di un solo Stato e sono sottoposte in alto mare, salvo i casi eccezionali espressamente previsti da trattati internazionali o dalle regole della presente Convenzione, alla sua giurisdizione esclusiva”.

Lo Stato esercita tale potere di governo attraverso il comandante della nave.

Tutti gli Stati, hanno il diritto di far navigare natanti che battono la propria bandiera.

All’art. 94, la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare prescrive una serie di obblighi a carico dello Stato di bandiera consistenti nella tenuta di un registro marittimo, ove raccogliere i dati relativi alle navi nazionali, e nell’adozione di tutte le misure necessarie per garantire la sicurezza della navigazione. La nazionalità della nave è, dunque, essenziale per individuare la disciplina ad essa applicabile e lo status che la caratterizza.

L’art. 97 della stessa convenzione si occupa invece delle infrazioni commesse in alto mare consentendo la giurisdizione sia dello Stato della bandiera che dello Stato di cui l’interessato ha la cittadinanza.

Una normativa speciale in tema di competenza giurisdizionale è contenuta nella Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 sulla competenza penale in materia di urto e altri avvenimenti di navigazione[3].

La convenzione riguarda, oltre all’urto di navi, anche ogni altro evento di navigazione concernente una nave, in grado di determinare la responsabilità penale o disciplinare del comandante o di ogni altra persona al servizio della nave. In tal caso, il procedimento potrà essere intentato soltanto dinanzi alle autorità giudiziarie o amministrative dello Stato di cui la nave porta la bandiera al momento dell’urto o dell’altro evento. La Convenzione non si applica agli urti o altri eventi di navigazione avvenuti nei porti, rade, ed acque interne. L’Italia si è riservata, in sede di ratifica, il diritto di perseguire le infrazioni commesse nel proprio mare territoriale.

Nel caso in esame i giudici si sono trovati ad affrontare una questione di giurisdizione particolarmente complicata; è indubbiamente vero che l’evento si è verificato in acque internazionali, ma, ad opinione dei giudici del tribunale, la condotta imputabile risale sin dal momento in cui il P. è stato arruolato, pur senza un regolare contratto, senza le visite mediche necessarie per svolgere particolari attività. Il fatto stesso di aver inserito il P. in una «pur rudimentale»[4]struttura organizzativa in cui aveva il ruolo di cuciniere e in cambio gli veniva consentito di immergersi e quando vi era tempo per farlo.

Diversa è invece la lettura dei giudici della Corte d’ Appello, i quali hanno ritenuto che l’intera azione imputabile (e quindi solo quella di aver permesso al P. di immergersi) si fosse svolta in acque internazionali o comunque sulla nave dell’imputato, escludendo che vi fosse posizione di gerarchia tra l’imputato e la vittima.

Responsabilità del comandante in relazione alle norme antinfortunistiche

La Cassazione, con una interpretazione del tutto originale, sottolinea invece come il fulcro della controversia non sia tanto l’esistenza o meno di un formale rapporto gerarchico poiché la «giurisprudenza di legittimità, in riferimento alla figura del comandante ha sottolineato che si tratti di un soggetto che, in base all’ordinamento della navigazione marittima di cui al codice della navigazione (art. 186 c. nav., integrato per l’attività di pesca dall’art. 7 d. lgs. n. 271/1999), ha l’obbligo di sovraintendere a tutte le funzioni che attengono alla salvaguardia delle persone imbarcate. Rispetto a problematiche di salute riguardanti le persone imbarcate, il comandante ben può trovarsi ad interagire, in determinate contingenze, con le valutazioni e le iniziative di diverse figure professionali, assumendo una posizione di garanzia qualificata di natura concorrente»[5].

In definitiva, considerando la particolare posizione del comandante, la Corte ha concluso che nel caso di specie, la parte dell’azione che, a norma dell’art. 6 codice penale, consentiva di affermare la giurisdizione italiana, consiste nell’omissione di un obbligo antinfortunistico gravante sul comandante della nave indipendentemente dall’obbligo di corrispondere al lavoratore una retribuzione, dunque indipendentemente dall’accertamento di un lavoro subordinato “di fatto”.

 

[1]Cass. Pen., VI sez., sentenza n. 13085, 3 ottobre 2013.

[2] Cass. pen., 26 gennaio 1990,  sottolinea la prevalenza della giurisdizione dello stato della bandiera allorché l’illecito concerna esclusivamente le attività e gli interessi della comunità navale.

[3]A. Giannini, le convenzioni di Bruxelles 1952 di diritto marittimo, in riv. dir. nav., 1952.

[4]  Cass. Pen., IV sez., sentenza n. 6376, 20 gennaio 2017.

[5]Cass. Pen., IV sez., sentenza n. 9897, 5 dicembre 2014.

Fonte immagine: www.sharmvoyager.com

Davide Carannante

Davide Carannante, 23 anni, laureato in giurisprudenza alla Federico II di Napoli con una tesi in diritto penale dal titolo "omissioni e colpe nel diritto penale marittimo".

Lascia un commento