Le zone SAR

L’obbligo per gli Stati di garantire la sicurezza della vita umana in mare discende da tre convenzioni internazionali:

• la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare SOLAS (acronimo di Safety of Life at Sea) del 1974,
• la Convenzione internazionale di Amburgo sulla ricerca e il salvataggio marittimo, disciplinante le cd. “zone SAR” adottata nel 1979 e
• la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (UNCLOS).

Con il termine “Ricerca e Soccorso” si identificano una serie di operazioni di salvataggio condotte da personale addestrato a tale scopo e all’impiego di specifici mezzi navali, aerei o terrestri volti alla salvaguardia della vita umana in particolari situazioni di pericolo e ambienti ostili quali montagna, gole o mare.

Ogni paese stabilisce la propria “zona SAR” (“Search and Rescue”), nella cui area di competenza è tenuto a prestare soccorso (a una disciplina differente sono invece soggette le operazioni di C-SAR, ovvero “Combat SAR”, attuabili in tempo di guerra, senza l’esclusione di un eventuale intervento anche armato in caso di necessità).

Le convenzioni odierne in materia di salvataggio in mare sono l’esito di una codificazione di consuetudini marittime radicate nel principio di “solidarietà marinara” insito già nella Convenzione di Bruxelles del 1910, implicante obblighi di salvataggio imposti, da ciascuno Stato contraente, ai comandanti delle navi mercantili e alle navi pubbliche di propria bandiera[1].

L’attività di SAR si esplica in due fasi: soccorso e sbarco.

1) Il soccorso

Se a livello consuetudinario è imposto un obbligo di assistenza a chi si trovi in pericolo in mare nel caso in cui l’imbarcazione soccorritrice sia prossima, il Codice della Navigazione, nonché le Convenzioni di cui sopra, impongono anche un’attività di ricerca, oltre che di salvataggio. L’art. 98 della Convenzione UNCLOS afferma infatti che «ogni Stato costiero promuove la costituzione e il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le circostanze lo richiedono, collabora a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali».

Ci si è posti non di rado il problema di identificare l’entità del “pericolo” che legittima, anzi impone, l’azione di soccorso: può ad esempio considerarsi situazione “pericolosa” la mera non idoneità dell’imbarcazione alla navigazione, oppure il pericolo deve essere più grave ed imminente? La nozione di distress è così stabilita dalla Convenzione di Amburgo del 1979 (Annex, ch. 1, para. 1.3.11) «[…] una situazione in cui vi sia ragionevole certezza che un’imbarcazione o una persona sia minacciata da un pericolo grave ed imminente e che richieda immediata assistenza».

In seguito all’entrata in vigore del D.P.R. 662 del 1994, le operazioni SAR in Italia sono affidate al Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, congiuntamente ad un’articolata rete organizzativa (Aeronautica Militare, Guardia di Finanza, Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, Corpo Nazionale del Soccorso Alpino e Speleologico, oltre che alla Croce Rossa Italiana e ad altre organizzazioni di volontariato).

Talvolta, il mancato soccorso di imbarcazioni o persone in pericolo da parte dei soggetti responsabili, integra una fattispecie di reato o di illecito. L’art. 69 del Codice della Navigazione (C.N.) afferma infatti che «l’ autorità marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a disposizione né possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorità che possano utilmente intervenire».

Da tali previsioni derivano le sanzioni penali previste:

• Dall’art. 1113 del C.N. che punisce per omissione di soccorso “chiunque, nelle condizioni previste negli articoli 70, 107, 726, richiesto dall’autorità competente, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave, di un galleggiante, di un aeromobile o di una persona in pericolo ovvero all’estinzione di un incendio, è punito con la reclusione da uno a tre anni”;
• Dall’art. 1158 del C.N. che punisce per omissione di assistenza a navi o persone in pericolo: “il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionali o stranieri, che omette di prestare assistenza ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice”.

Inoltre, dalla Costituzione Italiana può sorgere un obbligo di soccorso[2], in base a:

• Art. 2 Cost. che tutela i diritti inviolabili dell’uomo (e tra questi ovviamente il diritto alla vita) e richiede l’adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà.
• I principi fondamentali contenuti nell’art. 10 Cost. che impongono allo Stato italiano di conformare il proprio ordinamento alle norme di diritto internazionale generalmente riconosciute tra le quali vi sono anche quelle riguardanti il salvataggio in mare dei naufraghi contenute nelle numerose convenzioni citate, nonché il principio di cui al comma terzo che riconosce il diritto d’asilo in Italia allo straniero al quale nel suo paese sia impedito l’esercizio delle libertà democratiche garantite dalla Costituzione repubblicana.

2) Trasporto e sbarco

Non sempre alla prima fase di salvataggio segue un immediato trasporto e sbarco dei soggetti soccorsi.

La Convenzione di Amburgo prevede in capo all’Autorità nazionale che ha coordinato il soccorso anche il dovere accessorio di assicurare che lo sbarco dei naufraghi avvenga in un “luogo sicuro” (c.d. place of safety). Particolare rilevanza assume, quindi, la problematica relativa all’individuazione del “luogo sicuro” dove far sbarcare i migranti/naufraghi, in quanto solo dal momento dell’arrivo in tale luogo cessano gli obblighi che il diritto internazionale pone in capo allo Stato.

Secondo la Convenzione di Amburgo del 1979, ma anche ai sensi della Convenzione SOLAS, per “luogo sicuro” deve intendersi semplicemente un luogo in cui sia assicurata la sicurezza, intesa come protezione fisica, delle persone soccorse in mare. Stando invece a quanto affermato dal Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio PE-CONS 35/1/14 [3] all’art. 2 punto 12, per “luogo sicuro” s’intende: “un luogo in cui si ritiene che le operazioni di soccorso debbano concludersi e in cui la sicurezza per la vita dei sopravvissuti non è minacciata, dove possono essere soddisfatte le necessità umane di base e possono essere definite le modalità di trasporto dei sopravvissuti verso la destinazione successiva o finale tenendo conto della protezione dei loro diritti fondamentali nel rispetto del principio di non respingimento”.

Ne consegue che sullo Stato che coordina le operazioni SAR non insiste un immediato obbligo di accoglienza delle navi nei propri porti, bensì su di esso ricade comunque la responsabilità nella individuazione di un luogo di sbarco sicuro, raggiungibile quindi senza porre in pericolo le persone a bordo della nave. Il rifiuto di indicare un porto sicuro è infatti considerato illegittimo (l’interpretazione è corroborata anche dalle “Guidelines on the treatment of persons rescued at sea” oltre che dai “Principles relating to administrative procedures for disembarking persons rescued at sea”, editi dall’IMO rispettivamente nel 2004 e nel 2009).

Tanto il soccorso, quanto il trasporto, devono essere rispettosi del principio di non discriminazione: ciò significa che l’assistenza deve essere fornita a tutti gli individui in necessità, indipendentemente dalla loro etnia, età, sesso e condizione.

Se le persone soccorse in mare rendono nota l’intenzione di chiedere asilo, devono essere applicati i principi fondamentali sanciti nel diritto internazionale dei rifugiati[4].

La Convenzione di Ginevra sullo status dei rifugiati del 1951, all’art. 33, definisce come rifugiato una persona che “temendo a ragione di essere perseguitata per motivi di razza, religione, nazionalità, appartenenza ad un determinato gruppo sociale o per le sue opinioni politiche, si trova fuori del Paese di cui è cittadina e non può o non vuole, a causa di questo timore, avvalersi della protezione di questo Paese; oppure che, non avendo una cittadinanza e trovandosi fuori del Paese in cui aveva residenza abituale a seguito di siffatti avvenimenti, non può o non vuole tornarvi per il timore di cui sopra” e proibisce che il rifugiato o il richiedente asilo “sia espulso o respinto – in alcun modo – verso le frontiere dei luoghi ove la sua vita o la sua libertà sarebbero minacciate a causa della sua razza, religione, nazionalità, appartenenza ad un determinato gruppo sociale o delle sue opinioni politiche”.

L’espulsione o lo sbarco in luogo “non sicuro” costituirebbe quindi un’aperta violazione del diritto internazionale, in particolar modo del principio di non-refoulement, o “non respingimento”.

[1] U. Leanza, F. Caffio “Il SAR Mediterraneo. La ricerca e soccorso nel diritto marittimo: l’applicazione della Convenzione di Amburgo del 1979”, Rivista Marittima giugno 2015.

[2] “Scheda sulle norme internazionali e interne sulla ricerca e il soccorso in mare di persone in pericolo di vita”

[3] “Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio recante norme per la sorveglianza delle frontiere marittime esterne nel contesto della cooperazione operativa coordinata dall’agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli stati membri dell’unione europea”

[4] SOCCORSO IN MARE: Guida ai principi e pratiche da applicarsi a migranti e rifugiati, OMI, UNHCR. https://www.unhcr.it/wp-content/uploads/2015/12/Soccorso_in_Mare.pdf