venerdì, Marzo 29, 2024
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Il passaggio a Nord-ovest: come il riscaldamento globale potrebbe cambiare l’economia mondiale

Nel 1906 Ronald Amudsen e il suo equipaggio di 6 uomini riescono, dopo un viaggio durato 3 anni, ad attraversare, per la prima volta nella storia, l’Arcipelago Canadese ed a scoprire la rotta nota come passaggio a Nord-Ovest.
Tale passaggio avrebbe rivoluzionato il commercio marittimo, se non fosse stato coperto dal ghiaccio: la nave usata da Amudsen era, infatti, abbastanza piccola da attraversare l’arcipelago ghiacciato, ma la rotta era troppo stretta per le navi mercantili. Fino al 1914, anno d’inaugurazione del Canale di Panama, l’unica rotta possibile che collegava l’Oceano Atlantico all’Oceano Pacifico era attraverso Capo Horn, la punta più a Sud del continente Americano.
Nel 2013 la MS Nordic Orion, una nave Portarinfusa Danese di circa 225 metri di lunghezza, percorre per la prima volta il Passaggio a Nord-Ovest per scopi commerciali incontrando pochissimo ghiaccio lungo la rotta tra Vancouver, Canada, e Pori, Finlandia. La nave è così riuscita a risparmiare ben 80.000$ in carburante ed a trasportare un carico di 15.000 tonnellate in più rispetto alla rotta tradizionale attraverso il Canale di Panama, a causa della profondità limitata di quest’ultimo.

A prescindere dalla cause, è indiscutibile che l’aumentare delle temperature terrestri, a causa del riscaldamento globale, abbiano comportato uno scioglimento massiccio dei ghiacci nella zona Artica, rendendola, di fatto una, delle zone più importanti economicamente nell’immediato futuro.
Normalmente, è difficile rendersi conto delle distanze che separano i Paesi Artici utilizzando una normale cartina, ma in realtà gli 8 Paesi con territori al di sopra del Circolo Artico (Danimarca, Islanda, Norvegia, Finlandia, Russia, Stati Uniti e Canada) sono estremamente vicini, così vicini che Anchorage, Alaska, è più vicina a Tromsø, Finlandia, di quanto non lo sia a New York.

La Cina, in particolare, è estremamente interessata in una riduzione dei costi e dei tempi di collegamento con la costa Est degli Stati Uniti, al punto da aver pubblicato, quest’anno, una guida di 356 pagine riguardanti la navigazione attraverso il passaggio a Nord-Ovest.

L’apertura di questa rotta ha, inoltre, portato con sè numerose controversie internazionali, in particolare tra gli Stati Uniti ed il Canada circa la sua qualificazione giuridica.
Secondo gli USA la tratta dovrebbe essere tutelata a norma degli artt. 37 ss. della Convenzione di Montego Bay, ovvero si applicherebbero le norme relative agli stretti usati per la navigazione internazionale tra una parte di alto mare o zona economicamente esclusiva e un’altra parte di alto mare o zona economicamente esclusiva.
Il vantaggio di rientrare in tale definizione è che le navi che lo attraversano ottengono un diritto di passaggio in transito, di conseguenza il passaggio non può essere intralciato o sospeso.

Le tensioni tra Canada e Stati Uniti hanno raggiunto il culmine quando, nel 1985, la rompighiaccio Statunitense Polar Sea ha attraversato l’arcipelago Canadese senza previa autorizzazione e, nell’ottica canadese, il passaggio della nave è stato visto come un’invasione militare delle acque sovrane ed ha scatenato un vero e proprio incidente diplomatico tra i due Paesi.

Il Canada, infatti, ritiene che il passaggio a Nord-Ovest non possa essere considerato uno stretto, poiché uno dei requisiti fondamentali e che lo stesso sia utile e, in casi precedenti, il criterio utilizzato per giudicare l’utilità o meno di uno stretto era direttamente correlato al numero di navi che effettivamente lo avevano attraversato, numero che ad oggi rimane estremamente basso.

Lo Stato canadese ha, quindi, tutto l’interesse a non far rientrare la rotta nel regime degli stretti previsto dalla Convenzione di Montego Bay; attualmente il passaggio è qualificato come mare interno e ciò consente di prevedere una tassa di passaggio con la quale finanziare le infrastrutture necessarie al mantenimento della sicurezza.

Allo stesso tempo, di converso, il Canada potrebbe, in futuro, anche impedire il passaggio delle navi di determinate nazionalità andando ad influire direttamente sul futuro economico di intere Nazioni: discriminando, per esempio, navi battenti bandiere di determinati Paesi si potrebbero alzare i costi di trasporto delle merci, rendendo a tutti gli effetti i prodotti dello stesso poco competitivi sul mercato.

La questione è ovviamente ancora aperta e ci vorrà molto tempo prima del raggiungimento di un accordo riguardante il passaggio a Nord-Ovest.
Le conseguenze di un passaggio aperto sarebbero enormi sull’economia mondiale e potrebbero abbassare i costi dei prodotti che giungono in Europa in maniera significativa, ma tutto ciò mettendo a rischio l’ecosistema del nostro pianeta. Gli scienziati sono generalmente concordi nel ritenere che entro il 2050 si avrà un’estate senza ghiacci nell’Artico con conseguenze disastrose per molte zone marittime intorno al mondo, che potrebbero trovarsi al di sotto del livello del mare.
In conclusione, i danni economici causati da un tale innalzamento del livello del mare potrebbero essere superiori ai vantaggi economici derivanti da questa nuova rotta.

Mattia Monticelli

Mattia Monticelli è nato a Napoli nel 1993, diplomato al Liceo Scientifico Elio Vittorini ed attualmente studente di Giurisprudenza presso la Federico II di Napoli, collabora con Ius in Itinere per l'area di Diritto Internazionale. È da sempre appassionato dei risvolti pratici del diritto. Il suo interesse lo ha spinto ad entrare in ELSA Napoli ed a partecipare alla MOOT Court di Diritto Privato fin dal primo anno. Ama viaggiare e scoprire culture e modi di vivere diversi, questo lo ha portato a studiare, fin dal Liceo, l'Inglese conseguendo numerosi certificati. La voglia di viaggiare lo ha motivato a specializzarsi in futuro nel Diritto Internazionale. Email: mattia.monticelli@iusinitinere.it

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