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Droni 2021, la nuova normativa europea e il contrasto al Covid-19

La crisi sanitaria ed economica da Covid-19 ha tarpato le ali, rectius le eliche, anche al business emergente dei droni.

Stando ai dati diffusi dall’Osservatorio Droni della School of Management del Politecnico di Milano[1] , il mercato (B2B, B2C e B2G) ha complessivamente registrato un forte decremento, passando dai 117 milioni del 2019 ai 73 milioni del 2020, al quale si aggiungono le difficoltà di avanzamento delle attività di ricerca a causa delle misure di confinamento.

Al contempo, la crisi ha evidenziato le enormi potenzialità di questa tecnologia per le finalità più disparate – dalla consegna di materiale sanitario tra plessi ospedalieri[2] al trasporto merci[3], all’ispezione di impianti ad alta tensione allo scopo di rendere la loro manutenzione preventiva più agile ed efficiente, nonché sicura per la vita dell’uomo[4] – e in grado di contribuire a un’autentica rivoluzione ecologica e sostenibile degli spazi urbani.

Durante la fase di lockdown generalizzato in alcune città italiane[5] i droni sono stati impiegati per «garantire il contenimento dell’emergenza epidemiologica “coronavirus,” al fine di consentire le operazioni di monitoraggio degli spostamenti dei cittadini sul territorio comunale» sulla base del provvedimento del 23 marzo 2020 della Direzione Centrale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (d’ora in poi, ENAC) che ha autorizzato in via generalizzata le forze dell’ordine ad impiegare i droni. In seguito alle delicate questioni sollevate riguardo alla tutela dei diritti al rispetto della vita privata e familiare e alla protezione dei dati, al provvedimento in questione seguiva una successiva nota del Dipartimento della Pubblica Sicurezza del Ministero dell’Interno[7[ con cui, ribadita la riserva di competenza delle Forze di polizia nell’impiego degli aeromobili in questione, si affermava che i Corpi e i Servizi delle Polizie municipali potevano impiegare i droni nel contesto pandemico al fine di assicurare «la salvaguardia del bene giuridico della «salute pubblica», nella sua dimensione collettiva» solo previo coinvolgimento dei Prefetti e nel rispetto delle indicazioni da questi fornite[8] .

Le questioni derivanti dall’impatto delle varie branche del diritto (civile, penale, internazionale[9]) sull’utilizzo dei droni sono numerose quasi quanto le denominazioni con cui sono noti tali aeromobili, che vanno da quella di aeromobile a pilotaggio remoto” (APR) contenuta nell’art. 246 del Codice dell’ordinamento militare (D. Lgs 66/2010), a “sistemi aeromobili a pilotaggio remoto” (SAPR), che compare nel Regolamento ENAC “Mezzi aerei a pilotaggio remoto” (edizione 2 del 16 luglio 2015), a “unmanned aerial vehicles” (UAV) e “unmanned aircraft systems” (UAS) utilizzate in UK e USA, a “remotely piloted aircraft systems” (RPAS), presente in numerose comunicazioni delle istituzioni europee[10] e documenti della European Union Aviation Safety Agency (d’ora in poi, EASA).

Se prima infatti il loro impiego era appannaggio esclusivo militare, oggi, complice il progresso scientifico e tecnologico, i droni cd. “civili” sono accessibili a una platea di consumatori sempre più ampia e in grado di offrire prestazioni sempre più elaborate e complesse.

L’art. 743 del Codice della Navigazione, nella sua versione novellata, ricomprende nella dizione di aeromobili «ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia». In aderenza ai principi della Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale del 1944, l’art. 748 del Codice prevede che, salvo diversa disposizione, le norme del Codice non si applicano agli aeromobili militari, di dogana, delle Forze di Polizia di Stato, nonché ai mezzi di cui all’art. 744, co. 4 del Codice, ossia agli aeromobili utilizzati da soggetti pubblici o privati, anche se solo occasionalmente, per attività finalizzate alla tutela della sicurezza nazionale, e che per tale motivo sono conseguentemente equiparati agli aeromobili di Stato. Inoltre, le norme del Codice, salva la sussistenza di una diversa specifica previsione, non si estendono al personale, ai mezzi, agli impianti ed alle infrastrutture appartenenti al Ministero della Difesa ed agli altri Ministeri che impiegano aeromobili di Stato di loro proprietà .

Il quadro normativo è completato dal Regolamento ENAC del 2015 (edizione 2 del 16 luglio 2015) che distingue i mezzi aerei a pilotaggio remoto in SAPR (a loro volta suddivisi tra massa operativa inferiore o superiore a 25 kg) impiegati sia per uso professionale che ricreativo, assoggettati alle previsioni del Codice, e Aeromodelli, utilizzati esclusivamente per impiego ricreazionale e sportivo, con apposita disciplina contenuta nella Sezione VII del medesimo Regolamento.

La distinzione tra uso professionale e ludico-ricreativo prediletta dall’ENAC viene definitivamente archiviata dal 31 dicembre 2020 in seguito all’entrata in vigore del Regolamento (UE) 2018/1139 (cd. “Regolamento Basico”)[12] al quale vanno accompagnati il Regolamento delegato (UE) 2019/945 e il Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 emanati al fine di garantire un livello elevato e uniforme di sicurezza dell’aviazione civile nello spazio aereo europeo.

La normativa europea classifica i droni in base al livello crescente di rischio, distinguendo in:

– «categoria aperta»: sono operazioni a basso rischio, non è richiesta alcuna autorizzazione, massa inferiore a 25 kilogrammi, quota massima di 120 metri dalla superficie terrestre, marcatura di classe CE, mantenimento della distanza di sicurezza dalle persone e rispetto del divieto assoluto di sorvolo degli assembramenti di persone;

– «categoria specifica»: operazioni che presentano un rischio maggiore e per le quali deve essere effettuata una valutazione dei rischi approfondita (SORA) al fine di indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza delle operazioni, come il trasporto di merci. Questa categoria consente operazioni BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), ossia fuori dal campo visivo del pilota. In questa categoria non vengono posti limiti di massa al decollo né di quota. E’ quindi necessaria un’autorizzazione dell’autorità nazionale competente sulla base della valutazione dei rischi redatta oppure una dichiarazione da parte dell’operatore in caso di operazioni di tipo standard.

– «categoria certificata»: operazioni ad alto rischio effettuate ad alte altitudini con droni di grosse dimensioni; in questo caso il veicolo deve essere certificato e può trasportare persone, merci pericolose e può volare sopra assembramenti di persone e città.

La normativa impone la registrazione degli operatori sul portale D-Flight e l’esposizione del loro QR-code (il codice identificativo dell’operatore secondo la nomenclatura EASA, unico per tutti i droni riferiti all’operatore) sul proprio drone se operano in categoria “aperta” con massa superiore a 250 grammi o se dotati di un sensore in grado di rilevare dati personali e se operano in categoria specifica o certificata, nonché l’Attestato di competenza (cd. “Patentino per i droni”) anche per poter operare con droni di peso maggiore o uguale a 250 grammi.

L’ENAC, in data 4 gennaio 2021, ha pubblicato il Regolamento UAS-IT che disciplina quanto di competenza degli Stati Membri, andando dunque a completare il quadro giuridico in materia. Con esso viene, oltretutto, fatto espresso riferimento alla necessità che le norme riguardanti gli aeromobili senza equipaggio devono conformarsi alla disciplina in materia di protezione dei dati personali: il riferimento è all’art. 29 il quale richiama esplicitamente il principio di minimizzazione dei dati previsto all’art. 5, par. 1., lett c) del Regolamento 2016/679/UE (“GDPR”).

Giova ricordare che l’estensione del diritto alla riservatezza non si limita esclusivamente agli spazi privati, ma vi ricomprende altresì i luoghi pubblici. Come evidenziato anche dalla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo nel noto caso Von Hannover v. Germania (2012), «il concetto di vita privata si estende agli aspetti relativi all’identità personale, come il nome, la foto o l’integrità fisica e morale di una persona; la garanzia offerta dall’articolo 8 della Convenzione mira principalmente a garantire lo sviluppo, senza interferenze esterne, della personalità di ciascun individuo nelle sue relazioni con altri esseri umani. Esiste quindi una zona di interazione di una persona con gli altri, anche in un contesto pubblico, che può rientrare nell’ambito della vita privata»[15].

Al momento non si registrano pronunce della giurisprudenza italiana nè provvedimenti del Garante privacy riguardanti i droni, pertanto occorre far riferimento al similare caso di acquisizione di immagini mediante fotocamere, e dunque quando i comportamenti della vita privata ripresi risultino o meno sottratti alla normale osservazione dall’esterno, posto che la tutela del domicilio è limitata a ciò che si compie nei luoghi di privata dimora in condizioni tali da renderlo tendenzialmente non visibile a terzi.

Nel caso di acquisizione di fotografie “osé” di una donna, intenta ad uscire dalla doccia della propria abitazione priva di tende alle finestre, la Corte ha rilevato che «la tutela del domicilio è limitata a ciò che si compie nei luoghi di privata dimora in condizioni tali da renderlo tendenzialmente non visibile a terzi. L’art. 615 bis c.p. prevede, infatti, che sia punito “chiunque, mediante l’uso di strumenti di ripresa visiva o sonora, si procura indebitamente notizie o immagini attinenti alla vita privata svolgentesi nei luoghi indicati nell’art. 614 c.p.”: il tenore della disposizione lascia intendere, dunque, che, affinché la condotta descritta integri il reato, non è sufficiente che la stessa abbia ad oggetto immagini che riguardino atti che si svolgano in uno dei luoghi indicati dall’art. 614 c.p. (e, dunque, l’abitazione o altro luogo di privata dimora o le appartenenze di essi), ma è anche necessario che tale condotta sia posta in essere “indebitamente”; ciò significa, dunque, in necessaria connessione logica con quanto del resto più specificamente previsto dall’art. 614 c.p., su cui la disposizione è “ritagliata”, che, seppure la condotta avvenga in uno di detti luoghi, la stessa non sarebbe illecita ove non avvenga in contrasto od eludendo, clandestinamente o con inganno, la volontà di chi abbia il diritto di escludere dal luogo l’autore delle riprese. Se, dunque, l’azione, pur svolgendosi in luoghi di privata dimora, possa, come nel caso in esame, essere liberamente osservata dagli estranei, senza ricorrere a particolari accorgimenti, non si configura una lesione della riservatezza del titolare del domicilio»[16].

Infine, un’interessante provvedimento viene dal Garante privacy francese (Commission nationale de l’informatique et des libertés – CNIL) il quale, in data 12 gennaio 2021, si è espresso sull’utilizzo di droni dotati di telecamere da parte del Ministero dell’Interno[17] allo scopo di monitorare il rispetto delle misure di contenimento del contagio da Covid-19.

La CNIL ha rilevato il rischio elevato per i diritti e le libertà delle persone nell’utilizzo in assenza di un provvedimento di tipo legislativo o regolamentare che autorizzasse il trattamento di dati personali in questione e che stabilisse, al contempo, chiaramente le modalità attraverso le quali bilanciare l’interesse a garantire l’ordine pubblico e il diritto alla privacy dei singoli cittadini.

Così al paragrafo 44: «[…]les traitements mis en œuvre en l’espèce sont susceptibles d’engendrer un risque élevé pour les droits et libertés des personnes concernées. Ce risque élevé naît, d’une part, des caractéristiques des drones, qui sont des objets volants embarquant une caméra capable de filmer dans des résolutions importantes, en tout lieu et à tout moment. Ils sont donc capables de filmer toute personne circulant dans l’espace public, de la suivre et de traiter des données personnelles intangibles telles que les traits de son visage […] Enfin, le risque est aggravé par le fait que les traitements sont potentiellement mis en œuvre à l’insu des personnes, celles-ci n’étant souvent pas conscientes de la présence de drones, de l’activation de la caméra et de la captation de leur image. Ce risque est à cet égard aggravé, en l’espèce, par l’absence d’information des personnes à l’occasion des vols réalisés».

In conclusione, il diritto alla riservatezza e la libertà di circolazione dei singoli cittadini – nei limiti imposti nell’attuale emergenza pandemica – valgono quanto il diritto degli stessi a vivere in una città più sicura possibile anche grazie al ricorso delle nuove tecnologie. Ancora una volta, è tutta una questione di necessario bilanciamento tra diritti e interessi di pari rango.

 

[1] https://www.osservatori.net/it/ricerche/comunicati-stampa/droni-mercato-italia  

[2] http://www.ospedalebambinogesu.it/leonardo-telespazio-e-ospedale-pediatrico-bambino-gesu-sperimentano-l-uso-di-droni-per-la-consegna-di-materiale-sanitario#.YDrfOWhKjIV  

[3] https://www.ansa.it/piemonte/notizie/2021/02/12/leonardotorino-sperimenta-droni-per-trasporto-merci-pesanti_fb8bdf1f-aff4-4a49-8fc5-f012f7efcfa2.html  

[4]

[5] A titolo esemplificativo, si vedano i casi di Genova e Rimini.

[6] Il provvedimemto ENAC del 23 marzo 2020 è consultabile qui https://www.enac.gov.it/sites/default/files/2020-03/Nota_ENAC_23032020_Utilizzo_droni.pdf  

[7] Nota prot. 555/O.P./0001054/2020/2 del 30 marzo 2020, recante “Prevenzione della diffusione del virus “Covid-19” – indirizzi tecnici dell’ENAC e dell’ENAV concernenti l’utilizzo di sistemi aeromobili a pilotaggio remoto (SAPR) da parte del personale dei Corpi e Servizi di polizia locale”

[8] Per un’approfondita disamina della vicenda, si rinvia a F. MARCONI, Brevi riflessioni in tema di tutela della privacy durante la pandemia Covid-19. Il caso dell’impiego dei droni per la verifica del rispetto delle misure di contenimento e contrasto alla diffusione del virus, in Ius in Itinere – Rivista semestrale di diritto, no. 2, Dicembre 2020, pp. 168-183.

[9] Esula da questo lavoro la trattazione relativa all’utilizzo dei droni nei conflitti armati o nell’esercizio del diritto di autotutela individuale o collettiva (art. 51 Carta ONU). Pertanto, si rinvia a C. MELONI e altri, DRONI ARMATI IN ITALIA E IN EUROPA: PROBLEMI E PROSPETTIVE. Atti della conferenza internazionale svoltasi presso l’Università degli Studi di Milano il 25 settembre 2017, in Diritto Penale Contemporaneo.it; N. COLANCINO, La guerra dei droni e il diritto internazionale: verso una legittima difesa «diffusa e permanente» contro il terrorismo?, in Diritti Comparati.it; R. BLAKELEY, Drones, state terrorism and international law, in Critical Studies on Terrorism, DOI: 10.1080/17539153.2018.1456722.

[10] Commissione europea, Comunicazione Una nuova era per il trasporto aereo. Aprire il mercato del trasporto aereo all’uso civile dei sistemi aerei a pilotaggio remoto in modo sicuro e sostenibile, Bruxelles, 8 aprile 2014, COM(2014) 207 final.

[11] Brevemente, in relazione alla responsabilità penale, l’individuazione della relativa competenza territoriale va ricavata, in caso di reati comuni, dal disposto dell’art. 8 c.p., in base al quale essa appartiene, in linea generale, al Tribunale del luogo ove il reato è stato consumato, risultando a detti fini irrilevante che il drone sia invece stato pilotato da un luogo diverso. Qualora il reato “comune” sia stato commesso nel corso di una missione all’estero, la competenza sarà “accentrata” presso il Tribunale ordinario di Roma, ai sensi dell’art. 19, co. 10, della L. 145/2016 (“Legge quadro sulle missioni internazionali”), in base al quale «per i reati di cui ai commi 8 e 9 e per i reati attribuiti alla giurisdizione dell’autorità giudiziaria ordinaria commessi dal cittadino che partecipa a missioni internazionali, nel territorio e per il periodo in cui esse si svolgono, la competenza è del tribunale di Roma». In caso di configurazione di un reato militare, la competenza risulterà fissata in base all’art. 273, co. 2, del c.p.m.p., secondo cui la cognizione dei reati militari commessi in corso di navigazione su aeromobili militari, sia in Italia che all’estero, è di competenza del tribunale militare del luogo di stanza dell’unità militare a cui appartiene il militare indagato o imputato. In caso di missione internazionale, la competenza è invece del Tribunale militare di Roma, per effetto dell’art. 19, co. 1, della citata L. 145/2016.

[12] Regolamento (UE) 2018/1139 del 4 luglio 2018 recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile, che istituisce un’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 552/2004 e (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio.

[13] Regolamento delegato (UE) 2019/945 del 12 marzo 2019 relativo ai sistemi aeromobili senza equipaggio e agli operatori di paesi terzi di sistemi aeromobili senza equipaggio

[14] Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 del 24 maggio 2019 relativo a norme e procedure per l’esercizio di aeromobili senza equipaggi

[15] ECHR, Grand Chambre, Case of Von Hannover v. Germany (no. 2), Applications nos. 40660/08 and 60641/08.

[16] Corte di Cassazione, Terza Sezione Penale, sentenza 8 gennaio 2019, n. 372. Si veda anche Corte di Cassazione, Quinta Sezione Penale, sentenza 24 giugno 2011, n. 25453.

[17]  Il provvedimento della CNIL del 12 gennnaio 2021 è consultabile qui .

 

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