Se si parla di “nazionalità” in ordine alla nave e all’aeromobile, ci si riferisce al criterio di collegamento di tali beni con l’ordinamento giuridico di un determinato Stato[1]: lo Stato, perciò, esercita la sovranità su quelle navi e quegli aeromobili che battono la bandiera di quest’ultimo.

È da considerare che la libertà di navigazione marittima e aerea appartiene allo Stato sotto la cui bandiera e la cui responsabilità i mezzi di navigazione si muovono e non all’individuo. Attraverso l’iscrizione nei registri dello Stato, come ribadito nella Convenzione UNCLOS (art. 91)[2] e nella Convenzione di Chicago del 1944 (art. 17)[3], le navi e gli aeromobili ottengono la concessione della nazionalità dello Stato. Tuttavia, si nota che, per quanto concerne le navi, la Convenzione UNCLOS nell’art. 93[4] stabilisce che tali mezzi possano battere bandiera di altri soggetti dotati di personalità giuridica di diritto internazionale, quali le Nazioni Unite, le sue agenzie specializzate e l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica.

Sull’attribuzione della nazionalità a navi e aeromobili, la dottrina[5] ha sottolineato un “accentuato intervento pubblico” nel settore dei trasporti la cui conseguenza è stata quella di ritenere che soltanto una nazionalità possa essere concessa ad una nave e, quindi, che le navi apolidi non possano godere della libertà di navigazione.

In particolare, in merito al possesso di più nazionalità, sia la Convenzione UNCLOS sia la Convezione di Chicago del 1944 prevedono espressamente il divieto di possedere più di una nazionalità per nave o per aeromobile, rispettivamente nell’art. 92, comma 1 e nell’art. 18. Parimenti, nel diritto interno il codice della navigazione, con gli artt. 145 per le navi e 751 per gli aeromobili, sancisce il divieto di iscrizione nei registri italiani per quei veicoli che sono già in possesso della nazionalità di altri Stati perché già iscritti. Possibile deroga a tale regime si verifica nei casi di bare-boat charter registration, nei casi di locazione a scafo nudo del veicolo: in tali casi, infatti, i soggetti che sono in possesso dei requisiti per ottenere la registrazione e quindi l’attribuzione della nazionalità possono chiedere la sospensione temporanea dell’iscrizione delle navi nei registri di uno Stato per iscriversi temporaneamente nei registri di un altro.

Nell’ordinamento giuridico italiano, come anche negli altri paesi di tradizione marittima, la nazionalità è legata alla proprietà nazionale e, dopo diversi interventi di riforma, alla proprietà di cittadini ed enti di altri Stati europei.

L’art. 143 del codice della navigazione, come modificato dall’art. 7, d.l. 30 dicembre 1997, n. 457, convertito in legge 27 febbraio 1998, n.30, elenca i requisiti per chiedere l’attribuzione della nazionalità alla nave e stabilisce che “Rispondono ai requisiti di nazionalità per l’iscrizione nelle matricole o nei registri di cui all’articolo 146: le navi che appartengono per una quota superiore a dodici carati a persone fisiche giuridiche o enti italiani o di altri Paesi dell’Unione europea; le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell’Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assuma ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l’ufficio di iscrizione della nave, secondo le norme previste per la dichiarazione di armatore”.

Per quanto concerne gli aeromobili, invece, l’art. 756 del codice della navigazione al comma 1 prevede che “Rispondono ai requisiti di nazionalità richiesti per l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale gli aeromobili che appartengono in tutto od in parte maggioritaria: a) allo Stato, alle regioni, alle province, ai comuni e ad ogni altro ente pubblico e privato italiano o di altro Stato membro dell’Unione europea; b) ai cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea; c) a società costituite o aventi una sede in Italia o in un altro Stato membro dell’Unione europea il cui capitale appartenga in tutto od in parte maggioritaria a cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea, ovvero a persone giuridiche italiane o di altro Stato membro dell’Unione europea aventi le stesse caratteristiche di compagine societaria e il cui presidente, la maggioranza degli amministratori e l’amministratore delegato siano cittadini italiani o di altro Stato membro dell’Unione europea”.

Il secondo comma dell’art. 756, invece, è stato modificato dal d.lgs. 9 maggio 2005, n. 96 ed ha permesso la diffusione di compagnie aeree a basso costo, permettendo di impiegare aeromobili in leasing, nella scia già inaugurata dal comma secondo dell’art. 751 aggiunto nel 1983 che prevedeva la possibile autorizzazione all’iscrizione nel registro aeronautico nazionale di aeromobili che fossero nella disponibilità delle compagnie aeree di linea, anche se non proprietari delle stesse.

Tale comma prevede che l’ENAC possa “con provvedimento motivato, consentire l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale di aeromobili dei quali le società titolari di una licenza di esercizio abbiano l’effettiva disponibilità, ancorché non ne siano proprietarie. In tale caso, nel registro aeronautico nazionale e nel certificato di immatricolazione deve essere fatto risultare, in aggiunta alle indicazioni di cui all’articolo 755, il titolo, diverso dalla proprietà, in base al quale l’iscrizione è effettuata. Gli obblighi che il presente titolo pone a carico del proprietario, in relazione all’ammissione dell’aeromobile alla navigazione, sono trasferiti sul soggetto che ha l’effettiva disponibilità dell’aeromobile”.  

L’iscrizione nei registri: i criteri

I requisiti per ottenere l’attribuzione della nazionalità variano a seconda delle leggi dello Stato in modo non omogeneo: è la Convenzione di Montego Bay, all’art. 91, comma 2, che stabilisce il principio della libertà degli Stati di determinare le condizioni di iscrizione delle navi nei propri registri.

È noto, infatti, che alcuni Stati siano particolarmente disponibili e richiedano requisiti elastici tali essere classificati come “bandiere di comodo”, “bandiere ombra o di convenienza”. Tale prassi permette di ottenere una registrazione più agevole, laddove altre nazioni possiedano regole più ferree e vincolanti, e viene spesso utilizzata per godere di un regime fiscale di favore, pur compromettendo la sicurezza e le condizioni di lavoro a bordo. L’ITF[6] aggiorna costantemente una lista composta dalle nazioni che utilizzano le proprie bandiere a questo scopo.

Sebbene non ci sia una definizione a livello internazionale dei requisiti necessari [7], la Convenzione UNCLOS stabilisce, all’art. 91, che per l’attribuzione della nazionalità tra la nave e lo Stato della bandiera dovrebbe esistere un collegamento effettivo, il c.d. genuine link. Tuttavia, diverse sono le difficoltà che si riscontrano nell’attuazione di tale principio dal momento che, nell’assenza di sanzioni per le navi che battono bandiere di convenienza, gli Stati possiedono giurisdizione esclusiva e non permettono alcuna interferenza di terzi sui mezzi.

La tendenza attuale degli Stati tradizionalmente marittimi, utilizzata per arginare il fenomeno dell’outflagging, o meglio la fuga verso i registri di convenienza, è stata quella di prevedere dei registri internazionali da affiancare a quelli ordinari con requisiti meno rigidi per la concessione della nazionalità. Anche l’Italia, con il d. l. 457 del 1997, convertito in l. 30 del 1998, ha previsto sgravi fiscali e contribuitivi, nonché facilitazioni per l’imbarco di marittimi non comunitari. Tuttavia, va sottolineato che l’imbarco in tale registro internazionale è ammesso solo per le navi adibite a traffici commerciali internazionali.

Il problema della giurisdizione delle navi

Le navi sono sottoposte esclusivamente al potere dello Stato di bandiera, perciò rappresentano un’estensione della nazionalità anche al di fuori del limite delle acque territoriali. Il principio di giurisdizione esclusiva dello Stato di bandiera, eppure, subisce delle deroghe nel momento in cui la nave entra nelle zone sottoposte alla sovranità dello Stato costiero o portuale.

Le eccezioni sono previste nei casi di: pirateria, dal momento che la nave pirata che compie violenze contro le altre navi, può essere catturata da ogni Stato e può essere sottoposta a misure repressive; contrabbando di guerra in tempo di pace, laddove sia in corso una guerra civile, lo Stato può visitare e catturare, anche in acque internazionali, qualsiasi nave che abbia intenzione di supportare gli insorti; diritto di visita, che consente a navi da guerra di vistare navi in alto mare, quando vi è un fondato sospetto che la nave pratichi  la pirateria o la tratta di schiavi, che faccia partire trasmissioni radio-televisive non autorizzate, che adoperi la bandiera in maniera fraudolenta.

Nella zona economica esclusiva, oltre a quanto detto, le eccezioni aumentano e comprendono la facoltà di esercitare sulla  nave straniera tutti i poteri connessi alla regolamentazione dello sfruttamento delle risorse proporzionalmente alle infrazioni commesse. Nel mare territoriale vige il principio del passaggio inoffensivo e della sottrazione penale dello Stato costiero ai fatti puramente interni: laddove una nave straniera che abbia violato le leggi di uno Stato, le navi da guerra o di servizi pubblici la possono inseguire purché l’inseguimento abbia avuto inizio nelle acque interne o nel mare territoriale. Tuttavia, l’’inseguimento deve essere necessariamente continuo e potranno essere esercitati solo quei poteri ammessi nella zona in cui ha avuto inizio l’inseguimento, ma deve cessare se la nave entra nel mare territoriale di un altro Stato.

[1] ZUNARELLI, COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, 2016, III ed., CEDAM.

[2] Art. 91 della Convenzione UNCLOS recita: “Ogni Stato stabilisce le condizioni che regolamentano la concessione alle navi della sua nazionalità, dell’immatricolazione nel suo territorio, del diritto di battere la sua bandiera. Le navi hanno la nazionalità dello Stato di cui sono autorizzate a battere bandiera. Fra lo Stato e la nave deve esistere un legame effettivo. 2. Ogni Stato rilascia alle navi alle quali ha concesso il diritto di battere la sua bandiera, i relativi documenti.”

[3] L’art. 17 della Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 stabilisce: “Gli aeromobili hanno la nazionalità dello Stato sul registro dei quale sono immatricolati”.

[4] Il testo dell’art.93 UNCLOS è: “Gli articoli precedenti non pregiudicano la posizione delle navi adibite al servizio ufficiale delle Nazioni Unite, delle sue agenzie specializzate o dell’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica, che battono la bandiera dell’Organizzazione.”

[5] ZUNARELLI, COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit.

[6] Federazione Internazionale dei Lavoratori del Trasporto. Il link per consultare il sito web è: .

[7] È necessario sottolineare un tentativo fallito per mancanza di ratifiche: la Convenzione di Ginevra del 7 febbraio 1986 sulle condizioni di registrazione delle navi.

Dott.ssa Francesca Romana Carlone

Classe 1993. Maturità classica. Laureata in Giurisprudenza cum laude presso l’Università degli Studi di Teramo, durante il corso della formazione universitaria, ha sviluppato una forte passione per il diritto della navigazione e dei trasporti sino a scrivere la tesi di laurea dal titolo “Merci pericolose e idrocarburi: le problematiche del trasporto marittimo”.

Vincitrice di un Dottorato di ricerca in Logistica e trasporti presso l’Università degli Studi di Genova e presso il CIELI, ha frequentato una Summer Law School su Maritime Law presso l’University of Malta. Inoltre, è Presidente dell’associazione ELSA (The European Law Students’ Association) Teramo.