martedì, Aprile 23, 2024
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L’overbooking aereo: la tutela del passeggero nel diritto comunitario

overbooking

Nel trasporto aereo è frequente incorrere in un caso di overbooking o di sovra-prenotazione quale effetto di overselling o sovra-vendita.

Di tali fattispecie (overbooking ed overselling) non esiste una vera e propria definizione nella disciplina oggi vigente, trattandosi più che altro dell’espressione di una prassi (peraltro non circoscritta al solo trasporto aereo ma invalsa anche in ambito alberghiero), che consiste nell’accettazione intenzionale da parte del vettore aereo di un numero di prenotazioni per un determinato volo, superiore rispetto alla effettiva capacità di carico dell’aeromobile.

Il disagio che il passeggero è costretto a subire passivamente è di tutta evidenza in quanto accade, tutt’altro che infrequentemente, che il numero di passeggeri in possesso di prenotazione confermata e che si presentano all’accettazione entro il termine ed alle condizioni richiesti, superi il numero di posti disponibili sul volo medesimo, così dovendosi procedere per taluni di essi al “negato imbarco”.

Il meccanismo dell’overbooking si rivela, pertanto, utile se effettivamente il numero di passeggeri che si presenta al check-in il giorno dell’imbarco non sia, nei fatti, superiore alla disponibilità dei posti dell’aeromobile; viceversa tale aggressiva politica di vendita del servizio di trasporto aereo provoca a taluni viaggiatori un danno economicamente valutabile, non consentendo loro di ottenere dal vettore la prestazione promessa, con le modalità e le tempistiche di esecuzione all’uopo pattuite ex contractu.

In tale ultima ipotesi l’overbooking costituisce a tutti gli effetti una delle forme di inadempimento del vettore aereo. È, infatti, innegabile che il comportamento del vettore che abbia negato l’imbarco ad un passeggero munito di prenotazione confermata, configuri giuridicamente un inadempimento del contratto di trasporto.

L’overbooking viene giustificato dalle compagnie aeree con argomentazioni che non sembrano apportare elementi tali da escludere l’inadempimento da parte del vettore aereo derivante dal negato imbarco. Tra le più frequenti giustificazioni, i vettori aerei adducono la necessità di neutralizzare gli effetti economici negativi del mancato acquisto dei posti prenotati, che si dovrebbero altrimenti riflettere sulle tariffe, determinando così un effetto sfavorevole per i passeggeri. La prassi dell’overbooking è, dunque, sorta per fronteggiare il crescente fenomeno del no show, un comportamento scorretto degli utenti consistente nella mancata presentazione all’imbarco nonostante l’avvenuta prenotazione del volo. Spesso il “no show” dipende dal fatto che l’utente ha acquistato un biglietto aereo “flessibile”, dotato di lunga validità.

Le compagnie aeree, pertanto, sulla base di statistiche derivanti dal rapporto prenotazioni/imbarchi effettivi, ricorrono alla pratica della vendita di un numero di biglietti superiore rispetto alla capacità di carico dell’aeromobile allo scopo di evitare di far viaggiare l’aereo semivuoto, rischio che comporterebbe un danno economico particolarmente rilevante.

Nel 1991, la prassi dell’overbooking è stata fatta oggetto di approfonditi studi da parte dell’Unione Europea, allora Comunità Economica Europea, che, nell’ottica di approntare in ogni settore una tutela concreta del contraente debole di fronte alle imposizioni contrattuali del contraente forte, emanò il Regolamento n. 295 del 4 febbraio 1991, direttamente applicabile negli Stati Membri, vincolante non solo per le compagnie aeree comunitarie ma anche per quelle non comunitarie che espletavano servizio negli Stati Membri e che introdusse un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea.

Il complesso normativo venne, tuttavia, successivamente abrogato dall’articolo 18 del Regolamento CE n. 261 dell’11 febbraio 2004 del Parlamento europeo e del Consiglio che ha stabilito regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato.

Il Regolamento 261/04, inoltre, la disciplina della Convenzione di Montreal, per quanto concerne la perdita e il danneggiamento del bagaglio e per il ritardo del volo, ad ogni trasporto aereo di persone effettuato da vettori aerei comunitari, indipendentemente dal carattere nazionale, comunitario o internazionale della tratta.

L’ambito di applicazione del Regolamento 261/04: 

Il Regolamento 261/04 si applica, ai sensi dell’art. 3, ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro e ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo con destinazione verso un aeroporto situato in uno Stato membro, salvo il caso in cui i suddetti passeggeri abbiano ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria e assistenza nel paese terzo. Inoltre, il regolamento specifica che i passeggeri debbano essere in possesso di una prenotazione confermata e, ad esclusione dei casi di cancellazione previsti dall’art. 5, si presentino all’accettazione secondo le modalità stabilite e all’ora indicata per iscritto dal vettore o al massimo, al più tardi di quarantacinque minuti prima dell’ora di partenza pubblicata.

Si applica anche ai passeggeri che siano stati trasferiti da un vettore aereo o da un operatore turistico dal volo per il quale possedevano una prenotazione ad un altro volo, indipendentemente dal motivo. Non si applica, invece, “ai passeggeri che viaggiano gratuitamente o ad una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, dal pubblico”, mentre resta valido per i passeggeri “titolari di biglietti emessi nel quadro di un programma Frequent Flyer o di altri programmi commerciali dei vettori aerei o degli operatori turistici”.

 

Negato imbarco:

La prima fattispecie disciplinata dal Regolamento è quella del negato imbarco. L’art. 4, infatti, prevede il caso in cui il vettore rifiuti di eseguire la propria obbligazione contrattuale, nonostante il passeggero abbia adempiuto le proprie (prenotazione, conferma e presentazione all’imbarco).

Il negato imbarco è giustificabile solo nei casi in cui si verifichino eventi imprevedibili di tipo sanitario, per motivi di sicurezza o nel caso in cui il passeggero non abbia tutti i documenti in regola.

Laddove il vettore ritenga di dover negare l’imbarco su un volo, dovrà in primo luogo fare appello ai volontari disposti a rinunciare alla prenotazione in cambio di benefici da concordare tra il passeggero interessato ed il vettore aereo operativo. I volontari beneficeranno di specifica assistenza che però lascia impregiudicati i benefici previsti dal Regolamento o quelli concordati tra le parti.

Nel caso in cui il numero dei volontari fosse insufficiente, il vettore potrà negare l’imbarco a passeggeri non consenzienti e dovrà provvedere a versare una compensazione pecuniaria ai sensi dell’art. 7 e prestare loro l’assistenza prevista dal Regolamento in questione. In particolare i passeggeri non consenzienti a cui viene negato l’imbarco devono avere la possibilità di annullare il volo, di essere risarciti o proseguire il viaggio in condizioni soddisfacenti ed in ogni caso devono ricevere un’adeguata assistenza. I passeggeri hanno diritto a pasti e bevande in congrua relazione alla durata dell’attesa, hanno diritto alla sistemazione in albergo quando necessario e al trasporto. Inoltre, il vettore aereo deve consentire ai passeggeri di effettuare due chiamate telefoniche o utilizzare fax o posta elettronica.

Cancellazione del volo:

L’art. 5 disciplina la cancellazione di un volo che consiste nel caso in cui un volo, previsto e pianificato, venga in seguito eliminato dall’elenco operativo dei voli, nonostante le prenotazioni e le conferme da parte dei passeggeri.

In caso di cancellazione i passeggeri hanno diritto ad essere rimborsati entro 7 giorni o all’imbarco su un volo alternativo. Il vettore deve garantire assistenza provvedendo a pasti, bevande, offrendo la possibilità di chiamare o mandare email o utilizzare il fax e, quando necessario, provvedere a sistemazione in albergo e trasporto.

Il vettore aereo è in dovere di risarcire i passeggeri con una compensazione pecuniaria, a meno che, i medesimi siano stati informati della cancellazione del volo due settimane prima dell’orario di partenza previsto, o siano stati informati nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza e sia stato loro offerto un ragionevole volo alternativo, oppure, siano stati informati meno di sette giorni prima e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario di arrivo previsto.

Il vettore aereo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria se la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali, ovvero circostanze al di fuori della sua sfera di responsabilità.

Ritardo:

Nel caso di ritardo l’art. 6 del Regolamento non definisce la condotta sanzionabile. Tuttavia, si può ritenere che sussista ritardo ogni volta in cui l’aeromobile decolli oltre il tempo previsto per la partenza (il c.d. scheduled time of departure), incarnando sostanzialmente un inesatto adempimento contrattuale che comporta la ‘violazione’ delle condizioni generali del contratto predisposte dalle compagnie aeree.

Il vettore, nei casi di ritardo:

  • di due o più ore per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km;
  • di tre o più ore per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese tra 1500 e 3500 km;
  • di quattro o più ore per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei due casi di cui sopra,

dovrà prestare assistenza ai sensi dell’art. 8 del Regolamento che non prevede una compensazione pecuniaria a favore dei passeggeri, ma prevede il diritto ai pasti e bevande in relazione al tempo di attesa, oltre alla possibilità di effettuare telefonate o inviare fax o e-mail.

Se il volo fosse rinviato al giorno successivo, inoltre, è previsto che i passeggeri abbiano diritto al pernottamento in albergo e nel caso di ritardo superiore alle 5 ore, i passeggeri avranno diritto a richiedere il rimborso del biglietto aereo, qualora non potessero rinviare la partenza ad altra data o il ritardo fosse eccessivo per il loro programma di viaggio.

La compensazione pecuniaria prevista:

La compensazione, richiamata negli articoli del Regolamento 261 del 2004, che spetta ai passeggeri tutelati dalla normativa comunitaria consiste, ai sensi dell’art. 7, in:

  • 250,00 € per le tratte inferiori o pari a 1500 km;
  • 400,00 € per le tratte intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte comprese fra 1500 e 3500 km;
  • 600,00 € per le tratte che non rientrano nei primi due casi.

La distanza si determina utilizzando come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo rispetto all’orario previsto d’arrivo a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo.

Se ai passeggeri è offerto un volo alternativo il cui orario non supera l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, rispettivamente,

  • di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1 500 km;
  • di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1 500 e 3 500 km;
  • di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui sopra,

il vettore può ridurre la compensazione pecuniaria del 50%. La compensazione deve essere dal vettore confermata per iscritto al passeggero ed è pagata in contanti, ovvero mediante trasferimento bancario, con assegno o, se vi è accordo, con buoni viaggio o altri servizi.

Diritto a rimborso o all’imbarco su un volo alternativo:

L’art. 8 prevede per il passeggero la scelta fra le seguenti alternative:

  • il rimborso, entro 7 giorni, del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, ciò per la parte di viaggio non effettuata o per quella effettuata divenuta poi inutile rispetto al programma, nonché, se ve ne sia il caso, un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, ciò non appena possibile;
  • l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, a condizioni comparabili, ciò non appena possibile;
  • l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, a condizioni comparabili, in una data successiva di suo gradimento, in conformità ai posti disponibili.

Se la città o la regione sono servite da più aeroporti ed il vettore offre al passeggero un volo per un aeroporto diverso da quello prenotato, è il vettore che deve sostenere le spese per il trasferimento del passeggero dall’aeroporto di arrivo a quello per il quale era stata effettuata la prenotazione, o ad altra destinazione vicina richiesta dal passeggero.

Diritto ad assistenza:

Secondo quanto previsto dall’art. 9, il passeggero ha diritto, a titolo gratuito a:

  • pasti e bevande in congrua relazione con la durata di attesa;
  • sistemazione in albergo, qualora ciò sia reso necessario dal prolungamento dell’attesa;
  • trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione per il pernottamento.

Sono previste, altresì, due chiamate telefoniche o ad inviare messaggi a mezzo fax, telex o posta elettronica. Il vettore dovrà prestare particolare attenzione e precedenza ai bisogni delle persone con ridotta mobilità ed ai loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati.

Sistemazione in classe superiore o inferiore:

L’art. 10 prevede la possibilità di una variazione di classe, nel caso di volo alternativo per necessità di posti reperibili. Nell’eventualità il vettore non potrà esigere alcun pagamento supplementare da parte del passeggero, nel caso di sistemazione ad una classe superiore. Nel caso di una classe inferiore, invece, il vettore dovrà rimborsare al passeggero, entro 7 giorni, il 30%, 50% o 75% del costo del biglietto, a seconda delle distanze indicate nei casi precedenti.

Obbligo di informare i passeggeri in merito ai loro diritti e risarcimenti supplementari

Degno di nota è l’art. 14 che regola l’obbligo per il vettore di provvedere affinché nella zona di registrazione all’interno dell’aerostazione sia affisso, in modo chiaramente visibile e leggibile, un avviso che informi i passeggeri di doversi rivolgere, nell’eventualità di negato imbarco o volo cancellato o ritardato di almeno 2 ore, al banco di accettazione o alla porta di imbarco, al fine di ottenere il testo che indica i diritti e le compensazioni e l’assistenza di cui possono usufruire. Nel caso di negato imbarco, di cancellazione del volo e di un ritardo di più di due ore, il vettore aereo operativo dovrà presentare ad ogni passeggero interessato un avviso scritto contenente il testo dei diritti in materia di compensazione e assistenza.

Ai passeggeri, poi, dovranno essere fornite per iscritto le informazioni necessarie a prendere contatto con l’organismo nazionale designato.

L’art. 12 lascia impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del presente regolamento può essere detratto da detto risarcimento, mentre non è possibile applicare tale articolo a coloro che hanno rinunciato volontariamente ad una prenotazione.

Violazioni:

Ai sensi dell’art. 16, ogni Stato membro ha il dovere di designare “l’organismo responsabile dell’applicazione del presente regolamento per quanto riguarda i voli in partenza dagli aeroporti situati nel suo territorio o i voli provenienti da un paese terzo e diretti in tali aeroporti. Se del caso, tale organismo adotta tutte le misure necessarie per garantire che siano rispettati i diritti dei passeggeri.”

Nel caso in cui, poi, al passeggero non fossero applicate le tutele previste nel Regolamento, questi dovrà indirizzare il proprio reclamo, in prima istanza, alla compagnia aerea e, successivamente, in mancanza di risposte adeguate sulle violazioni, il passeggero potrà presentare formale reclamo all’organismo designato.

Irrinunciabilità:

Gli obblighi nei confronti dei passeggeri, secondo l’art.15, non possono essere oggetto di restrizione o rinuncia, nemmeno per effetto di clausole derogatorie o restrittive inserite nel contratto di trasporto e laddove una clausola restrittiva o derogatoria sia applicata contro un passeggero oppure se costui non abbia ricevuto una corretta informazione in merito ai suoi diritti ed abbia pertanto accettato una compensazione inferiore a quella prevista dal presente regolamento, “il passeggero ha comunque il diritto di avviare le necessarie procedure dinanzi ai tribunali od organi competenti per ottenere una compensazione integrativa”. Si vedano, per il testo del Regolamento 261/2004: https://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/P1462364156/Reg_261_2004.pdf

 

Per articoli sull’argomento:

CORONA, L'(in)efficacia del reg. (CE) n. 261/2004 sui poteri degli organismi nazionali, Nota a CGUE sez. VIII 17 marzo 2016 (cause riunite C-145/15 e C-146/15) in Diritto dei trasporti, 2016, fasc. 3, pp. 794-801; CAPUTI, Cancellazione del volo e disagi dei passeggeri, Nota a CGUE sez. III 31 gennaio 2013 (causa C-12/11); Trib. Palermo 16 gennaio 2013; Giudice di pace Pozzuoli 30 gennaio 2013 in Danno e responsabilità, 2013, fasc. 10, pp. 850-954; FIN, I diritti del passeggero in caso di cancellazione del volo secondo il regolamento 2004/261/CE: fino a che punto il danno non patrimoniale è risarcibile? in Studium iuris, 2013, fasc. 7-8, pp. 851-857; SANDRINI, La compatibilità del Regolamento (CE) n. 261/2004 con la convenzione di Montreal del 1999 in una recente pronuncia della Corte di giustizia (Compatibility of Regulation (EC) No 261/2004 with the Montreal Convention of 1999 in a recent interpretation of the Court of Justice) in Rivista di diritto internazionale privato e processuale, 2013, fasc. 1, pp. 93-120;    VADALÀ, Gli interventi della Corte di giustizia UE nell’interpretazione del Regolamento CE n. 261/2004 a tutela del passeggero aereo, in Rivista del diritto della navigazione, 2011, fasc. 2, pp. 729-768; AMENDOLAGINE, La responsabilità del vettore aereo per il danno arrecato al viaggiatore da sovraprenotazione (c.d. overbooking), Nota a Giudice di pace Comacchio 21 marzo 2006 in Giudice di pace, 2007, fasc. 1, pp. 40-43; MASUTTI, Il ritardo nel trasporto aereo ed i rimedi del legislatore comunitario, in Il Diritto marittimo, 2007, fasc. 4, pp. 1038-1062; PALMIERI, Risarcimento e compensazione automatica per la cancellazione del volo, Nota a Giudice di pace Castellammare di Stabia 15 dicembre 2006 in Giudice di pace, 2007, fasc. 4, pp. 313.

 

Dott.ssa Francesca Romana Carlone

Classe 1993. Maturità classica. Laureata in Giurisprudenza cum laude presso l'Università degli Studi di Teramo, durante il corso della formazione universitaria, ha sviluppato una forte passione per il diritto della navigazione e dei trasporti sino a scrivere la tesi di laurea dal titolo "Merci pericolose e idrocarburi: le problematiche del trasporto marittimo". Vincitrice di un Dottorato di ricerca in Logistica e trasporti presso l'Università degli Studi di Genova e presso il CIELI, ha frequentato una Summer Law School su Maritime Law presso l'University of Malta. Inoltre, è Presidente dell'associazione ELSA (The European Law Students' Association) Teramo.

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